Wann fährt ein Flugzeug das Fahrwerk aus? Entfernung und Höhe im Anflug

In der Praxis kommt das Fahrwerk bei einem Verkehrsflugzeug zwischen rund 1.500 und 2.500 Fuß über Grund herunter – auf dem normalen 3-Grad-Gleitweg sind das etwa 9 bis 15 Kilometer vor der Landebahn. Eine Vorschrift für diesen Zeitpunkt gibt es aber nicht. Festgelegt sind nur zwei Ränder: ein spätester Moment, ab dem das Flugzeug vollständig konfiguriert sein muss, und eine Höchstgeschwindigkeit, oberhalb derer das Fahrwerk gar nicht ausgefahren werden darf. Alles dazwischen ist eine Energieentscheidung der Besatzung.

Die kurze Antwort in Zahlen

Der Gleitweg eines ILS-Anflugs steht mit 3 Grad fest, und daraus folgt eine sehr handliche Umrechnung: Pro Kilometer Entfernung zur Schwelle liegt das Flugzeug rund 52 Meter höher, pro nautischer Meile rund 320 Fuß. Damit lässt sich jede Höhenangabe in eine Ortsangabe übersetzen.

Eigene Umrechnung aus dem 3-Grad-Gleitweg; die Höhen beziehen sich auf das Flughafenniveau, nicht auf Normalnull. Die beiden unteren Zeilen sind keine Fahrwerkszeitpunkte, sondern die Deadline, bis zu der alles erledigt sein muss.

Warum es keinen festen Zeitpunkt gibt, sondern eine Deadline

Wer nach „der Regel“ sucht, findet keine. Was es gibt, ist das Kriterium des stabilisierten Anflugs, und das ist gerade keine Anweisung zum Ausfahren, sondern ein Endtermin.

Spätestens in 1.000 Fuß über Grund bei Instrumentenwetter – oder 500 Fuß bei guter Sicht – muss ein Verkehrsflugzeug sieben Bedingungen gleichzeitig erfüllen: auf Kurs und auf dem Gleitweg, in der endgültigen Landekonfiguration, also mit ausgefahrenem Fahrwerk und Landeklappen, mit stabiler Anfluggeschwindigkeit, einer Sinkrate von höchstens 1.000 Fuß pro Minute, eingestelltem Schub und abgeschlossenen Checklisten und Briefings. Fehlt auch nur ein Punkt, ist ein Durchstarten vorgeschrieben – und ebenso, wenn der Anflug unterhalb dieser Höhe wieder instabil wird.

Das dreht die Frage um. Nicht „wann fährt das Fahrwerk aus“ ist geregelt, sondern „wann muss es spätestens unten sein“. 1.000 Fuß entsprechen auf dem Gleitweg 5,8 Kilometern vor der Bahn. Alles, was man von unten beobachtet, passiert deutlich vorher – und zwar mit Absicht, denn niemand plant einen Anflug so, dass die Deadline gerade eben eingehalten wird.

Und eine Grenze nach oben: 250 Knoten

Am anderen Ende steht eine harte Zahl aus dem Handbuch. Das Fahrwerk ist ein ausklappbares Bauteil im Fahrtwind, und dafür gibt es zwei verschiedene Grenzgeschwindigkeiten.

Der Unterschied zwischen den Spalten ist der eigentlich interessante Teil. Ausgefahren und verriegelt hält das Fahrwerk deutlich mehr aus als in Bewegung, weil die Lasten dann über die Verriegelung in die Struktur gehen. In Bewegung hängen dagegen die Klappen der Fahrwerksschächte im Wind und die Hydraulikzylinder müssen gegen den Staudruck arbeiten – deshalb ist das Ausfahren langsamer limitiert als das Fliegen mit ausgefahrenem Fahrwerk. Und das Einfahren ist noch einmal langsamer limitiert als das Ausfahren, weil das Fahrwerk dabei gegen den Fahrtwind nach oben bewegt werden muss statt mit ihm nach unten.

Praktisch heißt das: Vor dem Verzögern auf Anfluggeschwindigkeit ist das Fahrwerk gar kein Thema. Ein Flugzeug, das im Sinkflug über NRW mit 300 Knoten unterwegs ist, kann es schlicht nicht ausfahren. Wie sich die Geschwindigkeit über den Anflug hinweg entwickelt, steht in Wie schnell fliegt ein Flugzeug im Landeanflug.

Dazwischen entscheidet nicht die Landung, sondern die Energie

Jetzt kommt der Punkt, an dem die meisten Erklärungen danebenliegen. Das Fahrwerk wird nicht ausgefahren, weil das Flugzeug gleich landen will. Es wird ausgefahren, weil das Flugzeug langsamer und steiler werden muss.

Ein ausgefahrenes Hauptfahrwerk ist die größte einzelne Bremse, die ein Verkehrsflugzeug hat. Die Schätzungen in der Literatur schwanken je nach Muster, aber die Größenordnung ist konstant: In Start- und Landekonfiguration entfällt grob ein Drittel des gesamten Luftwiderstands auf das Fahrwerk. Es ist eine ungeordnete Ansammlung aus Streben, Achsen, Rädern und offenen Schächten – aerodynamisch das Gegenteil von allem anderen am Flugzeug.

Genau deshalb ist der Zeitpunkt eine Rechenaufgabe und keine Gewohnheit. Ein Anflug ist die Aufgabe, eine bestimmte Menge an Höhe und Geschwindigkeit auf einer festgelegten Strecke loszuwerden. Liegt das Flugzeug sauber auf dem Profil, reichen Klappen und Leerlaufschub, und das Fahrwerk kann spät kommen. Ist es zu hoch oder zu schnell – nach einer kurzen Radarführung, nach einer Abkürzung durch den Lotsen, nach einem späten Sinkflug –, dann ist das Fahrwerk das Mittel der Wahl, um beides gleichzeitig loszuwerden.

Für Beobachter am Boden ergibt das eine überraschend brauchbare Faustregel: Ein früh ausgefahrenes Fahrwerk ist meistens ein Zeichen dafür, dass das Flugzeug Energie loswerden musste, nicht dafür, dass die Besatzung besonders vorsichtig war. Wie es dazu kommt, dass ein Anflug nicht gleichmäßig verläuft, steht in Warum sinken Flugzeuge nicht gleichmäßig und in Radarvektoren.

Die Reihenfolge im Cockpit

Bei Airbus sieht der übliche verzögerte Anflug ungefähr so aus: Der Gleitweg wird in Klappenstellung 1 eingefangen, diese Konfiguration wird bis etwa 2.500 Fuß über Grund gehalten, dann kommt Klappenstellung 2 und mit ihr der Beginn der eigentlichen Verzögerung. Erst danach folgt das Fahrwerk, und erst danach die letzten Klappenstufen.

Diese Reihenfolge ist kein Zufall, sondern vom System erzwungen. Wird die Klappenstellung für die Landung gewählt, während das Fahrwerk noch oben ist, quittiert das Flugzeug das mit einer roten Warnung und einem Dauerton im Cockpit. Die Konfigurationswarnung sorgt also dafür, dass „Klappen vor Fahrwerk“ nur bis zu einem bestimmten Punkt geht – danach muss das Fahrwerk zuerst.

Ausgefahren wird normal hydraulisch: Der Hebel schickt ein elektrisches Kommando an die Steuereinheiten, die der Reihe nach die Schachtklappen öffnen, die Verriegelung lösen, das Fahrwerk bewegen, unten wieder verriegeln und die Klappen schließen. Fällt die Hydraulik aus, gibt es den mechanischen Weg: Drei Umdrehungen an einer Handkurbel im Cockpit trennen die Hydraulikversorgung und lösen die Verriegelungen, danach fällt das Fahrwerk durch sein eigenes Gewicht nach unten und rastet ein. Es gibt keinen Fall, in dem ein Verkehrsflugzeug landen muss, ohne das Fahrwerk unten zu bekommen – wohl aber Fälle, in denen es länger dauert.

Der Lärm-Konflikt: jede Minute früher ist hörbar

Für Anwohner ist der Zeitpunkt keine Feinheit, sondern der Unterschied zwischen einem und zwei Geräuschquellen über dem Dach.

Im Anflug laufen die Triebwerke nahe am Leerlauf. Damit verschiebt sich das Verhältnis: Was man hört, ist zu einem großen Teil nicht mehr das Triebwerk, sondern das Flugzeug selbst, das sich durch die Luft schiebt. In der aeroakustischen Fachliteratur liegt der Anteil des Fahrwerks am Gesamtlärmpegel eines Flugzeugs je nach Baugröße bei etwa 31 bis 40 Prozent – in derselben Größenordnung wie die Triebwerke. Bei Großraumflugzeugen ist das Fahrwerk im Anflug regelmäßig die dominierende Quelle. Der Grund ist genau derselbe wie beim Widerstand: kantige Einzelteile, offene Schächte, verwirbelte Nachläufe, die auf das nächste Bauteil treffen.

Daraus ist eine eigene Anflugtechnik entstanden. Beim kontinuierlichen Sinkflug – im Fachjargon CDA oder CDO – wird nicht nur auf Horizontalflugstücke verzichtet, sondern auch das Ausfahren von Klappen und Fahrwerk bewusst nach hinten geschoben, damit das Flugzeug möglichst lange sauber und mit wenig Schub gleitet. In einem in Deutschland verbreiteten Musterprofil beginnt der Sinkflug rund 20 Meilen vor der Landung in etwa 5.000 Fuß, die Landeklappen kommen bei rund 11 Meilen und 3.300 Fuß – und das Fahrwerk erst bei etwa 5 Meilen, also rund 9 Kilometer vor dem Aufsetzpunkt. Je nach Auswertung liegen die Maximalpegel unter einem solchen Anflug einige Dezibel unter denen eines konventionell geflogenen.

Die Grenze dieser Technik ist allerdings eingebaut: Sie funktioniert nur, wenn der Anflug ungestört ist. Bei dichtem Verkehr, Radarführung oder Geschwindigkeitsvorgaben durch den Lotsen bleibt der Besatzung nichts anderes übrig, als früher zu konfigurieren. Was das für die gemessenen Pegel bedeutet, steht in Wie laut ist ein Flugzeug in 300 Metern Höhe.

Wo über Düsseldorf das Fahrwerk herunterkommt

Mit der Umrechnung aus der ersten Tabelle lässt sich die Zone ziemlich genau auf die Karte legen. Gesucht ist der Bereich zwischen etwa 9 und 15 Kilometern vor der Landebahnschwelle.

In Düsseldorf ist der Westbetrieb mit rund 70 bis 80 Prozent der Normalfall. Die Anflüge kommen dann von Nordosten herein, und die Fahrwerkszone liegt über dem Essener Süden und dem nördlichen Ratingen: Essen-Kettwig liegt rund 12 bis 14 Kilometer vor der Bahn und damit bei 2.100 bis 2.430 Fuß – exakt das Fenster, in dem üblicherweise konfiguriert wird. Über Ratingen-Hösel mit rund 10 Kilometern und 1.770 Fuß ist das Fahrwerk in aller Regel schon unten.

Kippt der Betrieb auf Richtung 05 – an rund 20 bis 30 Prozent der Zeit –, kommen die Anflüge von Südwesten. Dann verschiebt sich dieselbe Zone auf Neuss und Kaarst; 12 Kilometer vor der Bahn entsprechen dort etwa 2.130 Fuß. Welche Betriebsrichtung gerade gilt und warum, erklärt Betriebsrichtung 05 oder 23.

Ein Zusatz für alle, die genauer hinsehen wollen: In dieser Zone ist das Fahrwerk nicht nur hörbar, sondern auch sichtbar. Aus 600 bis 700 Metern Höhe verändert sich die Silhouette deutlich – unter dem Rumpf und unter den Triebwerken hängt plötzlich etwas. Wer die Stelle einmal gefunden hat, an der ein bestimmtes Flugzeug konfiguriert, erkennt beim nächsten Anflug sofort, ob dieser früher oder später dran ist als üblich.

Warum das Fahrwerk nicht einfach unten bleibt

Die naheliegende Rückfrage: Wenn es ohnehin gleich gebraucht wird – warum kommt es nicht einfach früh herunter und bleibt unten?

Weil das Fahrwerk kein passives Bauteil ist, sondern permanent Geld kostet. Ein Drittel mehr Widerstand bedeutet ein Drittel mehr Schub, um dieselbe Bahn zu halten, und der Schub kommt aus Kerosin. Dazu kommt der Lärm, der direkt unter der Anflugstrecke entsteht, und die zusätzliche Belastung der Struktur im Fahrtwind. Das Fahrwerk ist ein Werkzeug, das man so kurz wie vertretbar benutzt.

Am deutlichsten wird das beim Durchstarten. Sobald der Steigflug etabliert ist, lautet das nächste Kommando „Fahrwerk ein“ – und zwar vor den meisten anderen Aufräumarbeiten, weil das Flugzeug in diesem Moment jedes bisschen Steigleistung braucht. Wer im Radar ein Flugzeug sieht, das im Endanflug plötzlich wieder steigt, sieht zugleich ein Flugzeug, dessen Fahrwerk in den nächsten Sekunden verschwindet. Die Gründe dafür stehen in Durchstarten: Warum Flugzeuge kurz vor der Landung wieder steigen.

Die Gegenprobe im Radar

Ein ehrlicher Hinweis vorweg: Die Fahrwerksstellung steht in keinem Transpondersignal. ADS-B überträgt Position, Höhe, Geschwindigkeit und einige Statusbits, aber keine Konfiguration. Wer das Fahrwerk im Radar sucht, sucht vergeblich – man kann den Zeitpunkt aber aus zwei Zahlen erschließen, die sehr wohl übertragen werden.

1. Einen Anflug im Live-Radar aufziehen. Am besten eine Maschine im Endanflug auf Düsseldorf, etwa 20 Kilometer vor der Bahn. Höhe und Groundspeed im Blick behalten.
2. Die Höhe in Entfernung übersetzen. Höhe über Flughafenniveau in Metern geteilt durch 52 ergibt die Entfernung zur Schwelle in Kilometern. Die Zone zwischen 9 und 15 Kilometern ist das Fenster, um das es geht.
3. Auf den Knick in der Geschwindigkeit warten. Zwischen 2.500 und 1.500 Fuß fällt die Groundspeed spürbar schneller als vorher – das ist die Kombination aus Klappen und Fahrwerk. Von rund 200 Knoten auf 140 bis 150 Knoten innerhalb weniger Kilometer.
4. Mit dem Windversatz gegenrechnen. Die Groundspeed ist das Tempo über Grund, nicht durch die Luft. Bei kräftigem Gegenwind sieht der Anflug im Radar langsamer aus, als er fliegt; warum das so ist, steht in Groundspeed im Radar.
5. Draußen nachhören. Wer in der Zone wohnt, kann den Befund akustisch prüfen: Das Geräusch wird breiter und rauschender, ohne dass die Triebwerke lauter werden. Dass man dieses Geräusch mit Verzögerung hört, erklärt Warum hört man ein Flugzeug erst, wenn es schon weitergeflogen ist.

Häufige Fragen

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