Wie funktioniert ein ILS? Landekurs, Gleitweg und warum jeder Anflug gleich aussieht

Ein ILS – ein Instrumentenlandesystem – besteht aus zwei Funksendern am Flughafen, die zusammen eine unsichtbare Linie in den Himmel spannen: Der Landekurssender neben dem Bahnende gibt die seitliche Richtung vor, der Gleitwegsender neben der Bahn den Sinkwinkel von meist genau 3 Grad. Das Flugzeug empfängt beide Signale und weiß daraus, ob es zu weit links, zu weit rechts, zu hoch oder zu tief ist. Weil dieser Strahl fest zur Bahn steht und sich nie verschiebt, fliegt jede Maschine im Endanflug exakt dieselbe Linie – Tag für Tag, über denselben Häusern.

Zwei Sender, zwei Nadeln

Das ILS wurde in seinen Grundzügen in den 1940er-Jahren entwickelt und ist bis heute das Standardverfahren für Präzisionsanflüge. Es besteht aus zwei völlig unabhängigen Anlagen:

• Der Landekurssender (Localizer, LLZ) steht hinter dem Ende der Landebahn, in Verlängerung der Mittellinie. Er sendet auf einer UKW-Frequenz zwischen 108,10 und 111,95 MHz und liefert die seitliche Führung: links oder rechts von der Bahnachse.
• Der Gleitwegsender (Glide Path, GP) steht seitlich neben der Bahn, etwa auf Höhe der Aufsetzzone. Er arbeitet im UHF-Band zwischen 328,6 und 335,4 MHz und liefert die vertikale Führung: über oder unter dem Sollpfad.

Beide Sender arbeiten mit demselben Trick. Sie strahlen jeweils zwei überlagerte Signale ab, das eine mit 90 Hertz, das andere mit 150 Hertz moduliert. Genau auf dem Sollpfad kommen beide Töne gleich stark am Empfänger an – der Unterschied ist null. Weicht das Flugzeug ab, überwiegt einer der beiden Töne, und zwar umso deutlicher, je größer die Abweichung ist. Aus dieser Differenz baut das Bordgerät die klassische Anzeige mit den zwei gekreuzten Nadeln: eine senkrechte für den Kurs, eine waagerechte für den Gleitweg. Steht das Kreuz mittig, sitzt die Maschine auf der Linie.

Die beiden Frequenzen sind fest gepaart. Die Besatzung stellt nur die Localizer-Frequenz ein, der zugehörige Gleitweg wird automatisch mitgeschaltet. Zusätzlich sendet die Anlage eine Morsekennung aus meist vier Buchstaben, an der sich prüfen lässt, ob wirklich das richtige ILS empfangen wird.

Die Zahlen hinter der unsichtbaren Linie

Besonders aufschlussreich ist die Kursbreite. Sie wird nicht für jeden Flughafen frei gewählt, sondern so eingestellt, dass der Vollausschlag der Nadel an der Landebahnschwelle immer 105 Meter seitlich entspricht. Bei einer 3.000 Meter langen Bahn wie in Düsseldorf ergibt das einen Sektor von rund vier Grad Gesamtbreite. Alles, was du im Endanflug siehst, spielt sich also in einem Korridor ab, der wenige hundert Meter breit ist – und in Bahnnähe auf wenige Dutzend Meter zusammenläuft.

Warum der Winkel bei 3 Grad liegt

Drei Grad klingen nach wenig, und das sind sie auch: Es ist ein Gefälle von gut fünf Prozent. Der Wert ist ein Kompromiss. Flacher darf es kaum sein, sonst reicht der Abstand zu Hindernissen im Vorfeld der Bahn nicht. Steiler ist unbequem und technisch heikel, weil die Maschine dann mehr Energie abbauen muss, als Fahrwerk und Klappen im Sinkflug vernichten können. Ausnahmen bestätigen die Regel: London City wird mit 5,5 Grad angeflogen, wofür Besatzung und Flugzeugmuster eigens zugelassen sein müssen.

Für Anwohner ist die Faustformel handlicher als jede Grad-Angabe: rund 52 Meter pro Kilometer. Wer zehn Kilometer vor der Landebahnschwelle wohnt, sieht die Maschinen also in etwa 520 Metern über der Bahnhöhe vorbeiziehen; bei fünf Kilometern sind es noch rund 260 Meter. Genau diese Rechnung steckt hinter den Ortsangaben in Wie tief fliegen Flugzeuge über Ratingen? und über Essen-Kettwig.

Warum jeder Anflug gleich aussieht

Der entscheidende Punkt: Ein ILS ist kein Vorschlag, sondern eine physische Struktur. Der Sender steht fest im Boden, der Strahl steht fest im Raum, und er lässt sich nicht verschieben, um mal die eine, mal die andere Nachbarschaft zu entlasten. Sobald eine Maschine auf dem Landekurs etabliert ist, fliegt sie dieselbe Linie wie alle anderen – unabhängig von Airline, Flugzeugtyp und Uhrzeit.

Daraus folgt fast alles, was Anwohner am Anflug wahrnehmen:

• Die Schneise ist schmal. Ein 4-Grad-Sektor über 15 Kilometer heißt: Der gesamte Verkehr konzentriert sich auf einen Streifen von wenigen hundert Metern Breite. Deshalb ist der Unterschied zwischen „direkt drunter“ und „zwei Straßen weiter“ so groß.
• Die Höhen wiederholen sich. Über einem festen Punkt am Boden ergibt der feste Winkel immer dieselbe Höhe. Wer zweimal hinschaut, misst dieselben Werte.
• Der Takt ist regelmäßig. Weil alle dieselbe Linie fliegen, wird der Verkehr vorher zu einer Reihe sortiert – die Zickzack-Führung aus Radarvektoren im Anflug ist genau das: die Vorarbeit, damit hinterher alle sauber auf dem ILS aufreihen.

Das Zwischenstück zwischen Radarführung und ILS heißt Anflugkurve auf den Landekurs: Der Lotse dreht die Maschine mit maximal etwa 30 Grad Schnittwinkel auf die Bahnachse ein und übergibt sie damit an das Bordsystem. Ab diesem Moment folgt das Flugzeug keiner Anweisung mehr, sondern einem Signal. Für Düsseldorf zeigt Anflugroute Düsseldorf, über welche Städte diese Linie führt.

Was das ILS empfindlich macht

Ein Funkstrahl lässt sich reflektieren, und genau das ist die Achillesferse des Systems. Große Metallflächen in der Nähe der Sender – ein rollendes Flugzeug, ein Lkw, ein Baukran – können das Signalbild verbiegen. Deshalb sind rund um Localizer und Gleitwegsender Schutzzonen definiert, die bei schlechter Sicht komplett freigehalten werden müssen. Was das für den Flugbetrieb kostet, steht in Warum fliegen Flugzeuge bei Nebel trotzdem?: Sobald die Schutzzonen aktiv freigehalten werden, sinkt die Zahl der möglichen Landungen pro Stunde deutlich.

Aus demselben Grund werden ILS-Anlagen regelmäßig aus der Luft vermessen. Die Flugsicherung fliegt dafür mit speziell ausgerüsteten Kontrollflugzeugen das Signal ab und prüft, ob Kurs und Gleitweg noch innerhalb der Toleranzen liegen. Wer solche Maschinen im Radar sieht, wundert sich oft über das Muster: mehrere Anflüge hintereinander, ohne dass je gelandet wird.

Ein zweiter Punkt, der von unten unsichtbar bleibt: Das ILS wird nach Wetterkategorien betrieben. Bei guter Sicht genügt CAT I mit einer Entscheidungshöhe von 200 Fuß, bei dichtem Nebel greifen CAT II und CAT III mit deutlich niedrigeren Werten – und mit deutlich höheren Anforderungen an Anlage, Flugzeug und Besatzung. Die vollständige Tabelle steht im Nebel-Artikel.

ILS in Düsseldorf und Köln/Bonn

Beide NRW-Flughäfen sind in allen betrieblich genutzten Anflugrichtungen mit ILS ausgerüstet:

Wichtig für die Einordnung: Die Bahnbezeichnungen in Köln/Bonn haben sich 2024 geändert. Aus 14L/32R wurde 13L/31R, weil sich das Erdmagnetfeld über die Jahrzehnte verschoben hat und die Bezeichnung dem missweisenden Kurs folgt. An der Lage der Bahn und damit an der Anflugschneise hat sich dadurch nichts geändert – nur an der Zahl auf dem Asphalt. Welche Orte in Köln und Umgebung darunterliegen, zeigt Anflugrouten Köln/Bonn erklärt.

Löst GPS das ILS bald ab?

Perspektivisch ja, aber langsamer als oft behauptet. Die Deutsche Flugsicherung betreibt mit GBAS ein satellitengestütztes Landesystem, das dieselbe Aufgabe über GPS plus Korrekturdaten vom Boden löst. Bremen war der erste Standort im regulären Linienbetrieb, seit Juli 2022 wird GBAS auch in Frankfurt genutzt. Der Vorteil: Eine einzige Bodenstation kann mehrere Anflüge bedienen, und die Anflugpfade sind nicht mehr an einen physischen Strahl gebunden – theoretisch sind sogar gekrümmte Endanflüge möglich.

Der Haken ist die Flotte. Solange nicht praktisch alle Maschinen einen passenden Empfänger an Bord haben, muss das ILS parallel weiterlaufen. In Düsseldorf und Köln/Bonn bleibt es deshalb auf absehbare Zeit das Verfahren, dem dein Überflieger folgt. Für Anwohner heißt das vor allem eines: Die Anflugschneise bleibt vorerst genau da, wo sie ist.

Was du davon im Live-Radar siehst

Ein ILS-Anflug ist im Radar an vier Merkmalen erkennbar:

• Perfekt gerade Bodenspur in exakter Verlängerung der Landebahn, meist über die letzten 15 bis 20 Kilometer.
• Gleichmäßige Sinkrate statt Stufen – typischerweise 600 bis 800 Fuß pro Minute, ohne Zwischenhalte.
• Mehrere Maschinen auf identischer Linie, mit gleichmäßigem Abstand dahinter. Dieses „Perlenschnur“-Bild ist die Handschrift des Endanflugs.
• Sinkende Geschwindigkeit auf etwa 130 bis 150 Knoten über Grund, je nach Muster und Wind – nachzulesen in Wie schnell fliegt ein Flugzeug im Landeanflug?

Bricht eine Maschine dieses Muster ab und steigt wieder, ist es ein Durchstarten – die Gründe stehen in Durchstarten: Warum ein Flugzeug den Landeanflug abbricht. Die passenden Kartenausschnitte für die Region gibt es unter Flugzeuge über Düsseldorf und Flugzeuge über Köln.

Häufige Fragen

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