Radarvektoren: Warum Flugzeuge im Anflug Zickzack fliegen

Radarvektoren sind Steuerkurse, die der Fluglotse einem Flugzeug einzeln zuweist – statt es einer festen Route folgen zu lassen. Deshalb sieht der Anflug im Radar aus wie ein Zickzack: erst am Flughafen vorbei, dann eine 90-Grad-Kurve, dann eine zweite auf die Landebahnachse. Das ist kein Umherirren, sondern das Verfahren, mit dem aus mehreren Verkehrsströmen aus allen Richtungen eine einzige Reihe mit sauberem Abstand wird.

Was ein Radarvektor überhaupt ist

Den größten Teil eines Fluges navigiert die Maschine selbst: Der Bordrechner folgt einer Kette von Wegpunkten, die als Route im Flugplan steht. Der Lotse schaut zu und greift nur ein, wenn es nötig ist. Im Anflugbereich dreht sich das um. Dort bekommt die Besatzung Anweisungen der Bauart „fliegen Sie Steuerkurs 190, sinken Sie auf 4.000 Fuß, reduzieren Sie auf 180 Knoten“ – und genau das wird geflogen, bis der nächste Kurs kommt.

Dieses Verfahren heißt Radarführung, im Funk radar vectors. Die Verantwortung wandert damit ein Stück weit vom Cockpit zum Lotsen: Solange eine Maschine gevektort wird, ist er es, der sie um Hindernisse und um anderen Verkehr herumführt. Deshalb darf er auch nicht beliebig tief anweisen – dazu weiter unten mehr.

Zuständig ist dabei nicht der Tower, den man vom Flughafen kennt. Die Flugverkehrskontrolle ist in drei Ebenen gegliedert: die Bezirkskontrolle für den Streckenflug – über dem Rheinland meldet sie sich im Funk als „Langen Radar“ –, die Anflugkontrolle für den Raum rund um den Flughafen, und erst zum Schluss die Platzkontrolle im Tower, die die eigentliche Landefreigabe erteilt. Das Zickzack, das du von unten siehst, ist fast immer die Handschrift der mittleren Ebene.

Warum es Vektoren braucht: aus vier Strömen wird eine Reihe

Nach Düsseldorf kommt der Verkehr aus allen Himmelsrichtungen: von den Kanaren und aus Palma aus Südwesten, aus der Türkei und Ägypten aus Südosten, aus Skandinavien aus Norden, aus Nordamerika über den Nordatlantik. Landen sollen alle auf derselben Bahnachse, hintereinander, mit vorgeschriebenem Abstand.

Ein Fahrplan allein schafft das nicht. Jede Maschine hat unterwegs Rückenwind oder Gegenwind gehabt, ist einem Gewitter ausgewichen, war vom Start weg fünf Minuten spät. Zwei Flüge, die planmäßig zehn Minuten auseinander liegen sollten, treffen deshalb regelmäßig fast gleichzeitig im Anflugbereich ein. Der Lotse muss diese Lücke in der Luft herstellen – und die einzigen Werkzeuge dafür sind Kurs, Höhe und Geschwindigkeit. Ein längerer Kurs bedeutet mehr Zeit; genau dafür ist der Umweg da, der von unten wie Zickzack aussieht.

Das Muster hinter dem Zickzack

So wirr die Kurven wirken: Es ist fast immer dieselbe Figur, nämlich eine große Platzrunde neben der Landebahn. Drei Abschnitte hat sie, und wer sie einmal kennt, sieht sie im Radar sofort wieder.

Die letzte Kurve ist dabei enger geregelt, als man denkt: Auf den Leitstrahl wird in flachem Winkel eingedreht – üblicherweise nicht steiler als 30 Grad –, und die Maschine soll deutlich vor dem Endanflugpunkt stabil auf der Achse liegen, mindestens rund zwei Seemeilen vorher. Ein zu spätes oder zu steiles Eindrehen endet sonst im Durchstarten, siehe Durchstarten: Warum ein Flugzeug den Landeanflug abbricht.

Die drei Stellschrauben des Lotsen

Kurs, Höhe, Geschwindigkeit – mehr braucht es nicht, um eine Landereihe zu bauen:

• Kurs. Der Gegenanflug wird verlängert oder verkürzt. Wer zu dicht auffährt, wird „außen herum“ geschickt; wer eine Lücke füllen soll, bekommt ein direct und darf abkürzen. Zwei Minuten Zeitgewinn sind so leichter zu machen als zwei Minuten Verzögerung.
• Höhe. Der Sinkflug wird in Stufen freigegeben, weil unter der Maschine anderer Verkehr liegen kann – abfliegende Jets zum Beispiel, die die Anflugstrecken kreuzen. Deshalb der typische Treppenprofil-Sinkflug statt eines gleichmäßigen Gleitens.
• Geschwindigkeit. Die feinste Stellschraube. Üblich sind grob 220 Knoten im Gegenanflug, 180 im Queranflug und 160 Knoten bis etwa vier Meilen vor der Schwelle; danach wird die Maschine auf ihre eigene Anfluggeschwindigkeit verlangsamt. Wie langsam es am Ende wird, steht in Wie schnell fliegt ein Flugzeug im Landeanflug?

Wie tief darf gevektort werden?

Ein Lotse darf eine Maschine nicht auf eine beliebige Höhe herunterweisen. Für jeden Sektor seines Bildschirms gilt eine Mindestvektorhöhe: die tiefste Höhe, auf der er ein Flugzeug in diesem Gebiet führen darf. Sie ist so gewählt, dass Abstand zum höchsten Hindernis im Umkreis bleibt – in der Größenordnung von 300 Metern beziehungsweise 1.000 Fuß – und dass Radar- und Funkempfang sicher gegeben sind. Erst wenn das Flugzeug auf dem Leitstrahl etabliert ist, folgt es dem Gleitweg und darf tiefer.

Praktisch heißt das: Die tiefen Höhen gibt es nur in der Verlängerung der Bahn. Wer neben der Anfluglinie wohnt, hört den Verkehr aus deutlich größerer Höhe – im Umland von Düsseldorf sind es auf den Führungsstrecken oft 2.000 bis 3.000 Meter, während es in der Achse selbst auf wenige hundert Meter heruntergeht. Die allgemeinen Regeln dazu stehen in Wie tief darf ein Flugzeug über mein Haus fliegen?

Abstand halten: die eigentliche Rechenaufgabe

Wie groß die Lücke sein muss, hängt vom Verfahren und von den Flugzeugen ab. Grob gilt:

• Radarstaffelung. Der Standardwert im Anflugbereich sind fünf Seemeilen; in Flughafennähe ist unter bestimmten Voraussetzungen eine Verringerung auf drei Seemeilen zulässig.
• Wirbelschleppenstaffelung. Hinter schweren Maschinen wird deutlich mehr Abstand gefordert – je nach Gewichtsklassen vier bis acht Seemeilen. Hinter einem A380 hat eine kleine Maschine also erheblich mehr Wartezeit als hinter einer A320. Details in Wirbelschleppen: Warum Flugzeuge Abstand halten müssen.

Maßgeblich ist immer der größere der beiden Werte. Genau deshalb wirkt eine Anflugsequenz manchmal ungleichmäßig: Zwischen zwei Mittelstreckenjets reicht eine kurze Lücke, hinter dem Emirates-A380 klafft plötzlich ein Loch – und die Maschine dahinter bekommt einen längeren Gegenanflug, um es zu füllen.

Über Düsseldorf: wo das Zickzack sichtbar wird

Weil in Düsseldorf an rund drei von vier Tagen in Betriebsrichtung 23, also nach Westen, gestartet und aus Osten gelandet wird, liegen die Vektorstrecken meist im Bogen um die Stadt herum – über dem linksrheinischen Raum bei Neuss und Kaarst sowie im Osten Richtung Gerresheim und Lichtenbroich, bevor die Maschinen auf die Achse drehen. Wer dort wohnt, sieht die Kurven, nicht die Anfluglinie: Flugzeuge, die scheinbar am Flughafen vorbeifliegen und erst Minuten später zurückkommen.

Wie sich die Betriebsrichtung auf die Lastverteilung auswirkt, steht in Anflugroute Düsseldorf und Betriebsrichtung 05 vs. 23. Für einzelne Orte haben wir die Höhen im Detail nachgerechnet, etwa in Wie tief fliegen Flugzeuge über Neuss?

So erkennst du Radarvektoren im Live-Radar

Ein gevektertes Flugzeug verrät sich an vier Dingen:

1. Gerade Segmente mit klaren Knicken. Kein sanfter Bogen wie beim Wegpunkt-Flug, sondern Strich, Kurve, Strich – jeder Knick ist eine neue Kursanweisung.
2. Der Kurs passt nicht zum Ziel. Die Maschine steht auf Landeanflug, fliegt aber gerade vom Flughafen weg. Das ist der Gegenanflug.
3. Sinkflug in Stufen. Die Höhe fällt, bleibt eine Weile konstant, fällt wieder – gut sichtbar an der Vertikalrate.
4. Mehrere Maschinen auf derselben Figur. Wenn drei Flugzeuge nacheinander dieselbe Kurve fliegen, siehst du nicht drei Zufälle, sondern die Anflugsequenz.

Nicht zu verwechseln mit der Warteschleife: Die ist eine geschlossene Ellipse, die immer wieder über demselben Punkt beginnt – das Flugzeug wartet, statt geführt zu werden. Der Unterschied ist in Flugzeug kreist über meiner Stadt beschrieben. Auf dem Live-Radar dieser Seite siehst du Kurs, Höhe und Sinkrate in Echtzeit; die Übersichten Flugzeuge über Düsseldorf und Flugzeuge über Köln zeigen den jeweils passenden Ausschnitt.

Häufige Fragen

Mehr im Tower Log: Anflugroute Düsseldorf · Flugzeug kreist über meiner Stadt · Warum drehen Flugzeuge nach dem Start ab? · Wirbelschleppen