Wie tief fliegen Flugzeuge über Essen-Kettwig?

Essen-Kettwig liegt rund 12 bis 14 Kilometer vor den Landebahnen des Flughafens Düsseldorf – und damit fast genau auf der verlängerten Bahnachse der Betriebsrichtung 23. Auf dem 3-Grad-Gleitweg sind die Maschinen dort etwa 640 bis 740 Meter über Flughafenniveau unterwegs, also gut 2.100 bis 2.400 Fuß. Über den Höhenlagen im Essener Süden ist der tatsächliche Abstand zum Dach kleiner. Bei Ostbetrieb wird Kettwig dagegen kaum überflogen.

Warum ausgerechnet Kettwig?

Kettwig ist der südlichste Stadtteil von Essen, liegt unmittelbar an der Ruhr und gehörte bis zur Eingemeindung am 1. Januar 1975 gar nicht zum Ruhrgebiet, sondern zum Landkreis beziehungsweise Kreis Düsseldorf-Mettmann. Diese alte Zugehörigkeit beschreibt die Lage bis heute treffend: Der Flughafen Düsseldorf ist Luftlinie näher als die Essener Innenstadt.

Entscheidend ist die Richtung. Die Bahnen 05L/23R und 05R/23L verlaufen von Südwesten nach Nordosten. An 70 bis 80 Prozent der Tage herrscht Westwind, dann wird in Richtung 23 gelandet – und der Endanflug kommt aus Nordosten genau über den Essener Süden herein. Die Stadt Essen selbst formuliert es in ihrer Lärminformation so, dass insbesondere der Essener Süden von den Flugbewegungen des Flughafens Düsseldorf betroffen ist. Welche Orte sonst noch in der Schneise liegen, steht in Anflugroute Düsseldorf.

Die Höhen über Kettwig in Zahlen

Der Endanflug folgt einem Gleitweg von 3 Grad. Das entspricht rund 52 Metern Höhenverlust pro Kilometer – eine Faustformel, mit der sich jede Entfernung umrechnen lässt. Bezugsniveau ist der Flughafen mit etwa 45 Metern über NN:

*Der Wert für Werden und den Baldeneysee ist der rechnerische Gleitwegwert – praktisch sind die Maschinen dort oft noch im Horizontalflug auf einer zugewiesenen Höhe und schwenken erst danach auf den Gleitweg ein. Genau diese Marke von rund 18 Kilometern, etwa zehn nautischen Meilen, gilt als üblicher Beginn des Landeanflugs; sie entspricht ziemlich genau der Entfernung vom Flughafen zum Baldeneysee. Spätestens auf Höhe von Ratingen-Breitscheid müssen die Maschinen auf der Anfluglinie liegen, und mindestens fünf nautische Meilen vor der Bahn muss der Anflug stabil stehen.

Zum Vergleich: Über Ratingen, das deutlich näher an der Bahn liegt, sind es je nach Ortsteil nur 120 bis 540 Meter. Kettwig liegt also spürbar höher – aber immer noch tief genug, dass Fahrwerk, Klappen und Airline-Lackierung mit bloßem Auge zu erkennen sind.

Das Ruhrtal verschiebt die gefühlten Zahlen

Kettwig hat ein ausgeprägtes Höhenrelief. Der Stadtteil ist mit 15,3 Quadratkilometern der flächengrößte von Essen und liegt im Kern bei etwa 53 Metern über NN im Ruhrtal – die umliegenden Höhenrücken im Essener Süden erreichen dagegen deutlich über 150 Meter. Wer in Kettwig „auf der Höhe" wohnt, steht also rund 100 Meter höher als jemand an der Ruhr, und der Abstand zwischen Dach und Flugzeug schrumpft entsprechend.

Das erklärt einen Effekt, den viele Anwohner beschreiben: Im Tal wirken dieselben Maschinen weiter weg und deutlich leiser als ein paar Kilometer weiter oben am Hang. Zusätzlich lenkt das Tal den Schall – enge Talkessel können Fluglärm bündeln statt ihn zu zerstreuen.

Bei Ostbetrieb ist über Kettwig fast Ruhe

An 20 bis 30 Prozent der Tage dreht der Flughafen auf Betriebsrichtung 05. Dann kommen die Anflüge aus Südwesten über Neuss, Kaarst und Meerbusch – und über Kettwig fällt der Endanflug komplett weg. Übrig bleiben Abflüge, und von denen gehen laut Flughafen rund 51 Prozent nach Norden Richtung Mülheim und Essen. Die steigen allerdings weg, statt zu sinken, und sind über Kettwig schon spürbar höher als ein Anflug. Die komplette Systematik erklärt Betriebsrichtung 05 vs. 23 in Düsseldorf.

Anders gesagt: Wenn es über Kettwig plötzlich mehrere Tage lang auffällig still ist, hat meist nicht der Flughafen etwas geändert, sondern der Wind gedreht.

Die Diskussion um GPS-Anflüge

Weil der Anflug über den Essener Süden politisch umstritten ist, wurden Alternativen geprüft. Eine davon: satellitengestützte Anflugverfahren, bei denen die Maschinen nicht kilometerweit geradeaus auf der ILS-Achse anfliegen, sondern erst spät eindrehen – nach einem diskutierten Vorschlag rund 3,6 Kilometer hinter Kettwig vor der Brücke. Der Haken ist doppelt: Erstens würde der Lärm damit nicht verschwinden, sondern sich nach Süden verlagern, unter anderem nach Velbert und Heiligenhaus. Zweitens waren nach den Angaben in der Debatte nur etwa 60 Prozent der Flugzeuge in Düsseldorf technisch für ein solches Verfahren ausgerüstet – ein Teil des Verkehrs müsste also weiterhin klassisch anfliegen.

Ist das überhaupt erlaubt?

Ja. Über dicht besiedeltem Gebiet gilt zwar grundsätzlich eine Sicherheitsmindesthöhe von 300 Metern über dem höchsten Hindernis, doch diese Regel nimmt Start und Landung ausdrücklich aus. Wer auf einem veröffentlichten Anflugverfahren unterwegs ist, muss dem Gleitweg folgen. Über Kettwig ist das ohnehin akademisch: Mit rund 640 bis 740 Metern liegen die Anflüge dort deutlich über der 300-Meter-Marke.

Selbst nachmessen – Höhe, Kennung, Uhrzeit

Wer wissen will, wie hoch der Flieger von eben wirklich war, braucht keine Tabelle: Das Live-Radar auf aplanebox.com zeigt für jede Maschine über dir Höhe, Flugnummer, Airline, Typ und Ziel. Das sind genau die drei Angaben, die für eine Lärmbeschwerde gebraucht werden: Uhrzeit, Kennung, Höhe. Ergänzend koordiniert der Deutsche Fluglärmdienst private Messstationen im Umfeld des Flughafens, unter anderem eine in Kettwig; der Flughafen selbst betreibt ein eigenes Netz fest installierter Messstellen und veröffentlicht die Werte regelmäßig.

Eine Feinheit zur Höhe im Radar: Sie ist barometrisch und bezieht sich auf die Standardatmosphäre, kann also um einige Dutzend Meter von der echten Höhe über Grund abweichen – warum das so ist, erklärt Wie genau ist Flightradar? Was Anwohnern in Sachen Schallschutz zusteht, steht in Fluglärm Düsseldorf.

Häufige Fragen

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Höhenangaben sind gerundete Rechenwerte für den stabilisierten Endanflug, keine behördlichen Messwerte – die tatsächliche Höhe hängt von Verfahren, Muster und Freigabe ab.