Durchstarten: Warum ein Flugzeug den Landeanflug abbricht (Go-Around)
Durchstarten ist ein geplantes, trainiertes und veröffentlichtes Standardverfahren – kein Notfall und kein Fehler. Die Besatzung schiebt die Schubhebel voll nach vorn, steigt weg und fliegt eine festgelegte Fehlanflugroute, um danach einen zweiten Anflug zu machen. Statistisch passiert das etwa ein- bis dreimal pro 1.000 Anflüge, und in aller Regel ist der Grund banal: Die Bahn war noch nicht frei oder der Anflug war nicht sauber genug.
Was in diesen Sekunden passiert
Der Ablauf ist bei jedem Verkehrsflugzeug im Prinzip gleich und sitzt bei jeder Besatzung im Simulator hundertfach:
- Schub voll nach vorn. Der Startschub wird gesetzt – dieselbe Leistung wie beim Abheben.
- Nase hoch, Steigflug. Das Sinken wird sofort gestoppt und in Steigen umgekehrt.
- Landeklappen eine Stufe einfahren, dann, sobald sicher gestiegen wird, das Fahrwerk.
- Fehlanflugroute fliegen – ein für jeden Anflug veröffentlichtes Verfahren mit Kurs und Zielhöhe.
- Neu einreihen. Die Flugsicherung führt die Maschine per Radarvektor zurück auf den Anflug.
Genau daraus erklärt sich, warum ein Go-Around unten so auffällt: Du hörst Vollschub in einer Höhe, in der du sonst fast nichts hörst. Im normalen Anflug laufen die Triebwerke nahe Leerlauf, die Maschine gleitet praktisch herunter. Beim Durchstarten steht ein tief fliegendes Flugzeug plötzlich unter Startleistung – der lauteste Zustand, den es gibt, und das direkt über dem Wohngebiet. Wie sich die beiden Phasen akustisch unterscheiden, steht in Wie laut ist ein Flugzeug in 300 m Höhe?
Die häufigsten Gründe
| Grund | Was dahintersteckt |
|---|---|
| Bahn nicht frei | Die vorausgehende Maschine ist noch nicht abgerollt, oder ein Fahrzeug ist auf der Bahn. |
| Keine Landefreigabe | Ohne Freigabe wird nicht gelandet – Punkt. Kommt sie nicht rechtzeitig, wird durchgestartet. |
| Instabiler Anflug | Zu schnell, zu hoch, nicht auf dem Leitstrahl, zu hohe Sinkrate. |
| Zu geringer Abstand | Der Vordermann ist zu langsam, die Staffelung reicht nicht mehr. |
| Wind und Böen | Starke Scherwinde oder eine Böe kurz über der Schwelle. |
| Sicht | Bei Nebel wird an einem festgelegten Punkt entschieden: Bahn in Sicht oder durchstarten. |
| Anweisung der Flugsicherung | Der Lotse ordnet den Fehlanflug an, etwa wegen eines Konflikts. |
Auffällig ist, was auf dieser Liste nicht steht: ein technischer Defekt. Der ist als Auslöser die seltene Ausnahme. In der überwiegenden Mehrzahl der Fälle ist ein Go-Around eine Verkehrs- oder Wetterentscheidung.
Die 1000-Fuß-Regel
Es gibt einen klaren Prüfpunkt, an dem entschieden wird. Ein Anflug gilt als „stabilisiert", wenn die Maschine auf dem richtigen Flugweg ist, die Landekonfiguration steht, die Geschwindigkeit im festgelegten Fenster liegt und die Sinkrate nicht übermäßig hoch ist. Die branchenübliche Vorgabe lautet: Bis 1.000 Fuß über Grund unter Instrumentenbedingungen und bis 500 Fuß bei guter Sicht muss dieser Zustand erreicht sein. Ist er es nicht – oder geht er darunter verloren – ist ein Go-Around vorgeschrieben.
1.000 Fuß sind rund 300 Meter. Auf dem Anflug nach Düsseldorf liegt diese Höhe grob fünf bis sechs Kilometer vor der Bahn. Wer dort wohnt, erlebt Go-Arounds deshalb häufiger als jemand direkt am Zaun: Hier fällt die Entscheidung.
Wie oft passiert das wirklich?
Eine viel zitierte Auswertung der Flight Safety Foundation nennt ein bis drei Durchstartmanöver pro 1.000 Anflüge. Große Airlines mit sehr standardisiertem Betrieb kommen eher auf 0,5 bis 1,5. Auf einen Flughafen wie Düsseldorf mit grob 200 Landungen an einem normalen Tag umgerechnet heißt das: Ein Go-Around alle paar Tage ist völlig normal, an einem stürmischen oder nebligen Tag können es mehrere hintereinander sein.
Die Zahl hat noch eine zweite, unbequemere Seite. Untersuchungen der Flight Safety Foundation zeigen, dass nach einem tatsächlich instabilen Anflug nur ein kleiner Bruchteil der Besatzungen wirklich durchstartet. Das Problem der Branche ist also nicht, dass zu oft durchgestartet wird – es ist, dass es zu selten passiert.
Go-Around oder Fehlanflug – ein Unterschied?
Umgangssprachlich meint beides dasselbe, fachlich gibt es eine feine Trennung. Ein Missed Approach, der Fehlanflug, ist das veröffentlichte Verfahren, das zu jedem Instrumentenanflug gehört: eine gezeichnete Route mit Kurs und Zielhöhe, die Hindernisfreiheit und Abstand zu anderem Verkehr garantiert. Der Go-Around ist die Handlung selbst – die Entscheidung, nicht zu landen. Die kann auch aus dem Sichtflug heraus kommen, ohne dass ein veröffentlichtes Verfahren im Spiel ist.
Warum die Maschine danach eine Runde dreht
Nach dem Wegsteigen ist die Maschine nicht mehr an ihrem Platz in der Reihenfolge – die ist längst mit anderen Flugzeugen belegt. Die Flugsicherung muss sie neu einsortieren, und das dauert. Typisch ist eine große Schleife über die Umgebung, gelegentlich auch eine echte Warteschleife, bevor der zweite Anflug beginnt. Rechne mit zehn bis zwanzig Minuten Verspätung, nicht mit Stunden.
Wenn du also nach dem lauten Überflug dasselbe Flugzeug zwanzig Minuten später wieder über dir hast, ist das kein Zufall – es ist derselbe Flug beim zweiten Versuch. Was hinter Kreisen am Himmel sonst noch stecken kann, steht in Flugzeug kreist über meiner Stadt: Was Warteschleifen bedeuten.
Ist Durchstarten gefährlich?
Nein – im Gegenteil. Es ist die sichere Variante. Die riskante Entscheidung wäre, eine Landung zu erzwingen, die nicht passt: zu schnell, zu hoch, zu weit die Bahn hinunter. Genau daraus entstehen Landeunfälle. Der Go-Around beendet diese Kette, kostet Sprit und Zeit und sonst nichts.
Auch für die Passagiere im Flugzeug ist das Manöver unspektakulärer, als es klingt. Man spürt Beschleunigung und ein Ansteigen, ähnlich wie beim Start. Ungewöhnlich ist nur, dass es unerwartet kommt – und dass die Besatzung in den ersten Sekunden mit dem Fliegen beschäftigt ist und erst danach eine Durchsage macht.
Am Radar erkennen
Ein Go-Around hat eine sehr charakteristische Signatur, die man live gut sieht: Die Höhe fällt auf der Anfluglinie kontinuierlich ab, erreicht ein Minimum von wenigen hundert Metern – und steigt dann wieder, obwohl die Maschine noch auf Bahnkurs ist. Kurz darauf ändert sich der Kurs deutlich. Genau das zeigt dir das Live-Radar von aplanebox.com mit Höhe, Steig- oder Sinkrate und Flugnummer, sodass du den zweiten Anflug derselben Maschine mitverfolgen kannst. Wo die Anfluglinie über NRW verläuft, steht in Anflugroute Düsseldorf.
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Warum bricht ein Flugzeug kurz vor der Landung ab?
Meistens aus Verkehrsgründen: Die Bahn ist noch nicht frei, die Landefreigabe kam nicht rechtzeitig oder der Abstand zum vorausfliegenden Flugzeug reicht nicht. Dazu kommen ein instabiler Anflug, starke Böen oder Windscherung und schlechte Sicht. Ein technischer Defekt ist als Auslöser die seltene Ausnahme.
Ist Durchstarten gefährlich?
Nein, es ist ein trainiertes Standardverfahren und die sichere Entscheidung. Gefährlich wäre der Versuch, eine Landung zu erzwingen, die nicht sauber passt. Der Go-Around bricht diese Kette ab und kostet lediglich Sprit und etwa zehn bis zwanzig Minuten Zeit.
Wie oft kommt ein Go-Around vor?
Eine Auswertung der Flight Safety Foundation nennt ein bis drei Durchstartmanöver pro 1.000 Anflüge; große Fluggesellschaften liegen eher bei 0,5 bis 1,5. An einem Flughafen mit rund 200 Landungen pro Tag entspricht das etwa einem Go-Around alle paar Tage – bei Sturm oder Nebel auch mehreren an einem Tag.
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Die Häufigkeitsangaben stammen aus veröffentlichten Auswertungen der Flight Safety Foundation und schwanken je nach Airline, Flughafen und Wetterlage. Stabilisierungskriterien sind Vorgaben des jeweiligen Betreiberhandbuchs; die genannten 1.000 bzw. 500 Fuß sind der branchenübliche Standard.