Warum sinken Flugzeuge nicht gleichmäßig? Continuous Descent und Fluglärm

Flugzeuge sinken nicht gleichmäßig, weil der Lotse die Anflüge in Höhenstufen staffelt: sinken, ein Stück geradeaus, wieder sinken. Jede dieser Zwischenstufen kostet Schub – und ein Triebwerk im Horizontalflug ist deutlich lauter als eines im Leerlauf. Der ununterbrochene Gleitflug heißt Continuous Descent, bringt am Boden bis zu 5 dB(A), funktioniert aber nur, wenn genug Platz zwischen den Maschinen ist.

Der Idealfall: einmal Schub raus und rollen lassen

Aerodynamisch ist ein Verkehrsflugzeug ein ordentlicher Segler. Der perfekte Anflug bestünde deshalb aus genau zwei Handgriffen: an der richtigen Stelle den Schub in den Leerlauf ziehen und dann durchgehend abwärts gleiten, bis das Fahrwerk aufsetzt. Kein Zwischenstopp, kein erneutes Beschleunigen, kein unnötiger Lärm.

Dieses Verfahren gibt es tatsächlich, und es hat einen Namen: Continuous Descent Operations, kurz CDO, im älteren Sprachgebrauch auch Continuous Descent Approach (CDA). Die Triebwerke bleiben dabei so lange wie möglich im Leerlauf, Horizontalabschnitte werden vermieden. Der Sinkflug beginnt weit draußen – gängige Beschreibungen setzen ihn bei rund 3.650 Metern Höhe an, ein echtes CDO zählt erst ab dem Sinkflugbeginn in Reiseflughöhe.

Die Neigung ist dabei erstaunlich flach. Als Richtwert gilt ein Sinken von etwa 300 Fuß pro Seemeile, umgerechnet rund 90 Meter auf 1,85 Kilometer. Das entspricht ziemlich genau den drei Grad, die auch der Gleitweg des Instrumentenlandesystems vorgibt – mehr dazu in Wie funktioniert ein ILS?

Warum daraus in Wirklichkeit eine Treppe wird

Wer den Anflug im Live-Radar verfolgt, sieht selten diese saubere schiefe Ebene. Viel häufiger ist ein Treppenprofil: 8.000 Fuß, ein paar Kilometer geradeaus, dann 6.000 Fuß, wieder geradeaus, dann 4.000 Fuß, und irgendwann der Einflug in den Gleitweg. Der Grund liegt nicht in der Technik, sondern im Gedränge.

Ein Lotse muss zwischen zwei Maschinen jederzeit einen Mindestabstand garantieren. Solange beide auf verschiedenen Höhen sitzen, ist das einfach; sobald sie sich in derselben Ebene begegnen, wird es eng. Die naheliegende Lösung heißt deshalb: Ein Anflug bekommt eine Höhe zugewiesen und hält sie, bis der Weg darunter frei ist. In der Praxis bedeutet das für die Besatzung, den Sinkflug kurzfristig zu unterbrechen, Schub zu geben und horizontal weiterzufliegen.

Genau dieser Schub ist das Problem. Im Gleitflug arbeiten die Triebwerke im Leerlauf und sind kaum mehr als ein Rauschen; im Horizontalflug müssen sie den Luftwiderstand ausgleichen und laufen spürbar höher. Zwei Maschinen desselben Typs in derselben Höhe über demselben Dach können sich dadurch hörbar unterscheiden – wie stark Pegel und Entfernung zusammenhängen, steht in Wie laut ist ein Flugzeug in 300 Metern Höhe?

Dazu kommt der zweite Effekt: Ein Flugzeug, das eine Stufe hält, ist tiefer, als es sein müsste. Es bleibt länger in niedriger Höhe über bewohntem Gebiet, statt diese Strecke oben zu verbringen. Lauteres Triebwerk und geringere Distanz zur Lärmquelle wirken also in dieselbe Richtung.

Wie viel Ruhe Continuous Descent tatsächlich bringt

Die Zahlen sind bescheidener, als Broschüren gelegentlich klingen – aber sie sind real. Gegenüber dem gestuften Anflug liegt die Minderung durch CDO in der Größenordnung von 1 bis 5 Dezibel. Der Spitzenwert von bis zu 5 dB(A) wird für den Korridor etwa 18 bis 55 Kilometer vor der Landebahn angegeben; andere Darstellungen ziehen den Entlastungsbereich noch weiter und nennen 30 bis 75 Kilometer Entfernung vom Flughafen.

Dass es ausgerechnet dieser Bereich ist, hat einen einfachen Grund. Ganz nah an der Bahn liegen alle Flugzeuge ohnehin auf demselben Gleitweg, in derselben Höhe, mit ausgefahrenem Fahrwerk – da gibt es wenig zu optimieren. Der Unterschied entsteht dort, wo noch Spielraum ist: im mittleren Anflugbereich, also über Orten, die weit genug vom Flughafen entfernt liegen, dass die Höhe variieren kann.

Interessant ist die letzte Zeile, weil die beiden Prozentwerte zwei verschiedene Dinge messen. Ab Flugfläche 75, also rund 2.300 Metern, zählt vor allem der Lärm – und dort schafft immerhin knapp die Hälfte der Flüge einen durchgehenden Sinkflug. Vom Sinkflugbeginn in Reiseflughöhe an, wo der Verbrauch zählt, gelingt es nur einem Viertel. Aufs Jahr gerechnet stecken darin europaweit über 340.000 Tonnen Kerosin und rund 1,1 Millionen Tonnen CO₂.

Der Kompromiss im Cockpit: Low Drag Low Power

Weil der reine Gleitflug bis zur Bahn im Alltag selten möglich ist, fliegen die meisten Besatzungen eine abgeschwächte Variante, die Low Drag Low Power heißt – wenig Widerstand, wenig Leistung. Die Idee dahinter: Alles, was bremst, wird so spät wie möglich ausgefahren.

Konkret sinkt die Maschine mit konstanter Geschwindigkeit, üblicherweise um 250 Knoten, bis zur Zwischenanflughöhe – oft 3.000 Fuß. Dort wird sie im Horizontalflug abgebremst und schrittweise konfiguriert: Landeklappen in Stufen heraus, Fahrwerk zuletzt. Sobald der Gleitweg erfasst ist, gehen die Triebwerke wieder in den Leerlauf, und die restliche Verzögerung übernimmt der zunehmende Luftwiderstand.

Der hörbare Unterschied zum alten Verfahren steckt in diesem „zuletzt“. Ein früh ausgefahrenes Fahrwerk erzeugt so viel Widerstand, dass die Triebwerke dagegen anschieben müssen – und ein Jet, der schon 20 Kilometer vor der Bahn voll konfiguriert ist, ist ein lauter Jet. Wer die Geschwindigkeitsstufen im Anflug nachvollziehen will, findet sie in Wie schnell fliegt ein Flugzeug im Landeanflug?

Warum ausgerechnet nachts am saubersten gesunken wird

CDO wird an allen 15 internationalen Verkehrsflughäfen Deutschlands angewandt – aber eben nur dann, wenn die Verkehrslage es zulässt. Das ist keine Ausrede, sondern eine Rechenaufgabe: Um einen ununterbrochenen Sinkflug freizugeben, muss der Lotse dem Flugzeug den Luftraum darunter über eine lange Strecke reservieren. Weil das exakte Profil vom Gewicht, vom Wind und vom Flugzeugmuster abhängt, braucht er dafür größere Sicherheitsabstände als beim Staffeln in Stufen. Größere Abstände heißen weniger Landungen pro Stunde.

Daraus folgt die vielleicht unbefriedigendste Wahrheit dieses Verfahrens: Der leiseste Anflug ist genau dann verfügbar, wenn ohnehin am wenigsten los ist. In den Nachtrandstunden und am frühen Morgen sinken Maschinen häufig sauber durch, in der Mittagswelle oder beim Rückreisegedränge am Wochenendnachmittag praktisch nie. Wer den Eindruck hat, dass die Flieger zu Stoßzeiten lauter sind, irrt sich also nicht unbedingt – auch wenn nachts der fehlende Hintergrundlärm denselben Pegel subjektiv schlimmer wirken lässt. Warum Wind und Wetter da noch mitmischen, steht in Warum Flugzeuge bei Ostwind lauter wirken.

Kommt es ganz dick, wird aus der Treppenstufe eine Warteschleife. Was das bedeutet, steht in Flugzeug kreist über meiner Stadt. Und wann in Düsseldorf über welche Orte eingeflogen wird, zeigt Anflugroute Düsseldorf.

Was sonst noch gegen die Treppe hilft

Continuous Descent ist nicht die einzige Stellschraube. Drei weitere Ansätze zielen auf dasselbe Ziel – mehr Höhe und weniger Schub über bewohntem Gebiet:

• Steilere Anflugwinkel. Satellitengestützte Landeverfahren erlauben statt der üblichen 3,0 Grad auch 3,2 Grad. In Frankfurt, wo das seit September 2014 im Einsatz ist, bringt das über Mainz und Offenbach rund 60 Meter zusätzliche Höhe.
• Segmentierte Anflüge. Statt kilometerlang geradeaus auf die Bahn zuzufliegen, wird der Endanflug erst spät aufgenommen und der lange Zulauf um Wohngebiete herumgeführt. In Frankfurt gilt das seit 2022 von 22 bis 5 Uhr als Standard; die CDA-Quote liegt dort in diesen Stunden über 50 Prozent.
• Assistenzsysteme im Cockpit. Ein im DLR entwickeltes Anzeigesystem sagt der Besatzung, wann genau Klappen und Fahrwerk fällig sind. In Versuchen brachte das rund 1,5 Dezibel und spürbar weniger Verbrauch.

Der wirksamste Hebel bleibt aber die Verkehrsplanung: Je gleichmäßiger die Ankünfte über den Tag verteilt sind, desto öfter ist ein durchgehender Sinkflug überhaupt möglich. Warum der Verkehr trotzdem in Wellen kommt, erklärt Was ist ein Slot?

Woran du im Radar erkennst, welche Variante gerade geflogen wird

Das Live-Radar auf dieser Seite zeigt für jede Maschine die aktuelle Höhe. Damit lässt sich der Unterschied zwischen Treppe und Gleitflug direkt ablesen:

1. Die Höhenzahl steht still. Bleibt der Wert über mehrere Aktualisierungen hinweg auf einer runden Zahl – 8.000, 6.000, 4.000 Fuß –, hält die Maschine eine zugewiesene Stufe. Genau jetzt läuft der Schub höher als nötig.
2. Runde Zahlen sind verdächtig, krumme sind ein gutes Zeichen. Ein sauberer Gleitflug produziert ständig neue Werte: 7.325, 7.100, 6.850. Wer solche Zwischenwerte sieht, sieht eine wirklich sinkende Maschine.
3. Mehrere Flugzeuge auf derselben runden Höhe. Zwei oder drei Anflüge hintereinander mit derselben Zahl sind ein Staffelungsmuster – die Anflugkontrolle sortiert gerade eine Sequenz. Was dabei im Detail passiert, steht in Radarvektoren: Warum Flugzeuge im Anflug Zickzack fliegen.
4. Höhe konstant, aber Geschwindigkeit fällt. Das ist die klassische Verzögerungsstufe kurz vor dem Gleitweg – Klappen raus, Tempo runter. Dieser Abschnitt gehört zum normalen Verfahren und ist kein Zeichen für einen Stau.

Für den eigenen Ort lohnt der Vergleich über mehrere Tage: dieselbe Uhrzeit, dieselbe Betriebsrichtung, unterschiedliche Verkehrsmenge. Die Übersichten Flugzeuge über Düsseldorf und Flugzeuge über Köln zeigen den jeweils passenden Ausschnitt.

Häufige Fragen

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