Warum fliegen Flugzeuge bei Nebel trotzdem? CAT-III-Anflug und Autoland erklärt

Weil der Anflug bei Nebel nicht mit den Augen geflogen wird, sondern mit dem Instrumentenlandesystem: Zwei Funkleitstrahlen führen die Maschine exakt auf die Bahnachse und den Gleitpfad, der Autopilot setzt sie auf. An großen Flughäfen wie Düsseldorf und Köln/Bonn ist so eine Landung bis herunter zu 75 Metern Sichtweite möglich – vorausgesetzt, Flughafen, Flugzeug und Crew sind dafür zugelassen. Das Problem an Nebeltagen ist deshalb selten das Landen selbst, sondern die Kapazität: Die Flugsicherung muss größere Abstände lassen, und daraus werden Verspätungen.

Was die Crew bei Nebel wirklich sieht

Ein Instrumentenanflug funktioniert unabhängig vom Wetter. Das ILS am Boden sendet zwei Signale: Der Localizer gibt die seitliche Führung auf die verlängerte Bahnachse, der Glideslope den Gleitwinkel von üblicherweise drei Grad. Die Bordinstrumente zeigen beides als Abweichung an, der Autopilot regelt sie aus. Bis zu diesem Punkt ist es egal, ob draußen strahlender Sonnenschein oder graue Suppe ist.

Entscheidend wird es an einem festgelegten Punkt: der Entscheidungshöhe (Decision Height, DH). Erreicht die Maschine diese Höhe, muss die Crew die vorgeschriebenen Sichtmerkmale erkennen – die Anflugbefeuerung, die Schwelle, die Bahnmarkierungen. Ist nichts zu sehen, wird durchgestartet. Kein Diskutieren, kein „noch ein bisschen tiefer": Die Entscheidung ist vorher festgelegt und wird an genau dieser Höhe gefällt. Was dann passiert, steht in Durchstarten: Warum ein Flugzeug den Landeanflug abbricht.

Die zweite Zahl heißt RVR (Runway Visual Range, Pistensichtweite). Sie wird an der Bahn gemessen und beschreibt, wie weit ein Pilot auf der Bahnmitte die Markierungen oder die Befeuerung erkennen kann. Nicht die allgemeine Sichtweite in der Wetterbeobachtung entscheidet über den Anflug, sondern dieser gemessene Wert – und er wird für Anfangs-, Mittel- und Endabschnitt der Bahn getrennt gemeldet.

CAT I, CAT II, CAT III: Die Kategorien

Wie tief geflogen werden darf, hängt davon ab, wie gut die Bahn ausgerüstet ist, wie gut das Flugzeug ausgerüstet ist und wie die Crew geschult ist. Der schwächste dieser drei Faktoren setzt die Grenze. Die Einteilung:

CAT IIIC – Landung und Rollen bei null Sicht – existiert bisher nur auf dem Papier. Nicht weil das Aufsetzen das Problem wäre, sondern weil die Maschine danach die Bahn verlassen und zum Gate rollen muss. Genau das kann keine Automatik. In der Praxis ist CAT IIIB mit 75 Metern das Ende der Fahnenstange.

Zur Einordnung: 75 Meter Sichtweite bedeutet, dass die Crew beim Aufsetzen etwa drei bis vier Bahnbefeuerungslichter vor sich sieht. Bei den Geschwindigkeiten im Landeanflug ist das weniger als eine Sekunde Vorausschau.

Autoland: Wer landet da eigentlich?

Ab CAT II übernimmt in aller Regel der Autopilot bis zum Aufsetzen, bei CAT III praktisch immer. Das Verfahren heißt Autoland und ist kein Notprogramm, sondern zertifizierte Routine. Der Autopilot folgt den ILS-Strahlen bis in wenige Meter Höhe, zieht dann das Abfangmanöver (Flare), nimmt den Schub zurück und hält die Maschine nach dem Aufsetzen über den Rollout-Modus auf der Bahnmitte – der Localizer wird dafür weiter ausgewertet, während die Bugradsteuerung nachführt. Erst beim Verlassen der Bahn übernimmt die Crew.

Damit das bei CAT III zulässig ist, reicht ein normaler Autopilot nicht. Verlangt wird Redundanz in zwei Stufen:

• Fail-passive: Fällt ein System aus, schaltet sich die Automatik sauber ab, ohne die Fluglage zu stören – die Crew muss dann übernehmen oder durchstarten. Das genügt für CAT IIIA.
• Fail-operational: Nach einem Einzelfehler landet das System weiter selbstständig, weil mehrere Rechner und Sensorketten parallel arbeiten. Nur damit sind die tiefsten CAT-IIIB-Minima möglich.

Dazu kommt die menschliche Seite: Crews müssen für Allwetterbetrieb gesondert trainiert und regelmäßig im Simulator geprüft werden. Und die Flugzeuge müssen es tatsächlich üben – viele Airlines schreiben in festen Abständen eine Autoland-Landung bei gutem Wetter vor, damit die Systeme nachweislich funktionieren, wenn es darauf ankommt.

Was am Boden passiert: Low Visibility Procedures

Sobald die Sicht schlechter wird, schaltet der Flughafen in einen anderen Betriebsmodus. Der Ablauf ist bundesweit einheitlich geregelt: Bei einer Pistensichtweite von 1.000 Metern oder weniger oder einer Wolkenuntergrenze von 300 Fuß oder weniger beginnen die Vorbereitungen. Sinkt die Sicht unter 600 Meter oder die Untergrenze unter 200 Fuß, läuft der eigentliche Schlechtsicht-Betrieb.

Dann ändert sich einiges:

• Die ILS-Schutzzonen werden geräumt. Rollt ein Fahrzeug oder ein anderes Flugzeug zu nah an die Antennen, kann es den Leitstrahl verfälschen – bei einem Anflug ohne Sicht wäre das fatal. Also darf sich in diesen Flächen nichts mehr aufhalten.
• Die Notstromversorgung für die Befeuerung geht in Bereitschaft, Bahn- und Rollbahnmittellinienbefeuerung werden eingeschaltet.
• Die Flugsicherung arbeitet mit größeren Abständen – in der Luft wie beim Rollen am Boden.

Der letzte Punkt ist der Grund für die Nebel-Verspätungen. Weil die Schutzzone frei sein muss, bevor der nächste Anflug sie erreicht, passen weniger Landungen in die Stunde. Wer schon vor dem Start weiß, dass sein Zielflughafen nur eine reduzierte Rate abarbeiten kann, bekommt eine Startzeit zugewiesen und wartet am Gate. Der Nebel bremst also nicht das einzelne Flugzeug, sondern den Durchsatz – und das setzt sich über die Umläufe durch den ganzen Tag fort.

Und der Start?

Starten ist der einfachere Teil, weil kein Gleitpfad getroffen werden muss. Beim Low Visibility Take-Off geht es unterhalb der üblichen Startmindestbedingungen los; die tiefsten Werte liegen bei 75 Metern Pistensichtweite. Voraussetzung ist eine entsprechend ausgerüstete Bahn – vor allem Mittellinienbefeuerung –, damit die Crew die Richtung halten kann. Manche Betreiber nutzen dafür zusätzlich die Führung entlang des Localizers.

Der Haken beim Start ist ein anderer: Wenn die Sicht so schlecht ist, dass man nicht sofort wieder landen könnte, braucht der Flug einen Startausweichflughafen in erreichbarer Nähe. Liegt halb Mitteleuropa unter derselben Nebeldecke, wird genau das zum Engpass.

Wie ist die Lage in Düsseldorf und Köln/Bonn?

Beide gehören zu den großen deutschen Verkehrsflughäfen, an denen Präzisionsanflüge der Kategorien II und III möglich sind – zusammen mit unter anderem Frankfurt, München, Hamburg, Berlin, Stuttgart, Hannover, Bremen, Nürnberg, Dresden, Leipzig/Halle, Erfurt-Weimar, Münster/Osnabrück und Saarbrücken. Für diese Flughäfen gilt seit dem 27. November 2025 eine einheitliche Neuregelung des Schlechtsicht-Betriebs.

Die kleineren Plätze in der Region ziehen nach: Zum 23. Juli 2026 trat eine entsprechende Regelung für neun weitere, von DFS Aviation Services betreute Flughäfen in Kraft – darunter Dortmund, Niederrhein/Weeze, Paderborn und Mönchengladbach. Sie regelt den Bodenbetrieb bei schlechter Sicht umfassender, schützt die Landesysteme strenger und legt klare Kriterien fest, wann von CAT III auf CAT II oder CAT I zurückgestuft wird. Automatische Landungen sind dabei nur zulässig, wenn CAT II oder III offiziell als in Betrieb gemeldet sind.

Diese Rückstufung ist der praktische Alltagsfall: Ein defekter Sensor, eine gestörte Schutzzone oder eine ausgefallene Befeuerungsschleife – und der Flughafen meldet plötzlich nur noch CAT I. Dann brauchen Maschinen mindestens 550 Meter Sicht, und bei dichtem Nebel geht gar nichts mehr.

Warum es trotzdem manchmal nicht klappt

Nebel legt einen Flug selten wegen der Sicht allein lahm. Meistens ist es eine dieser Lücken:

1. Das Flugzeug kann es nicht. Ältere oder kleinere Muster, oft im Regionalverkehr, sind nur für CAT I zugelassen.
2. Die Crew ist nicht qualifiziert oder eines der beiden Crewmitglieder ist neu auf dem Muster – dann gelten erhöhte Mindestwerte.
3. Der Flughafen ist zurückgestuft, weil eine Komponente am Boden nicht verfügbar ist.
4. Der Ausweichflughafen fehlt. Bei großflächigem Hochnebel im Winter trifft das ganze Regionen auf einmal.
5. Wind kommt dazu. Für Autoland gelten engere Windgrenzen als für die Handlandung – mehr dazu in Ab welchem Wind fällt ein Flug aus?

Nebeltage im Radar

An einem Nebelmorgen sieht man das Ganze im Radar besonders gut: Die Anflüge kommen in auffällig gleichmäßigen, größeren Abständen herein, über den Warteräumen kreisen mehr Maschinen als sonst, und einzelne Flüge drehen unvermittelt ab und steigen wieder – ein Durchstartmanöver an der Entscheidungshöhe. Welche Maschine gerade auf welcher Anflugroute nach Düsseldorf unterwegs ist, siehst du live:

Häufige Fragen

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