Warum klingt der Anflug anders als der Start? Fan, Klappen und Umkehrschub im Vergleich

Start und Anflug sind nicht dasselbe Geräusch in zwei Lautstärken, sondern zwei verschiedene Schallquellen. Beim Start entsteht der Lärm hinter dem Flugzeug – im Abgasstrahl, der sich mit der ruhenden Luft vermischt; deshalb dröhnt er tief und trifft einen erst, wenn die Maschine schon vorbei ist. Beim Anflug läuft das Triebwerk fast im Leerlauf, der Fan strahlt seinen Ton nach vorn durch den Einlauf ab, und dazu kommt das Rauschen von Klappen und Fahrwerk – also ein heller, gleichmäßiger Ton, der dem Flugzeug vorauseilt.

Die kurze Antwort: zwei verschiedene Quellen, zwei Richtungen

Wer neben einer Start- und Landebahn wohnt, hört an einem Tag mit Ostbetrieb etwas völlig anderes als an einem Tag mit Westbetrieb – und zwar nicht nur lauter oder leiser. Der Grund steht in dieser Tabelle, alles Weitere im Artikel ist nur die Herleitung.

Der Start: Das Geräusch entsteht hinter dem Flugzeug

Beim Start schiebt das Triebwerk Luft mit hoher Geschwindigkeit nach hinten. Dieser Strahl trifft auf ruhende Luft, und in der Scherzone zwischen beiden entsteht Turbulenz. Genau diese Turbulenz ist die Schallquelle – nicht die Verbrennung, nicht die Mechanik.

Wie stark sie ist, beschreibt eine der bekanntesten Formeln der Akustik: James Lighthill zeigte 1952, dass die abgestrahlte Schallleistung eines turbulenten Freistrahls mit der achten Potenz der Strahlgeschwindigkeit wächst. Zehn Prozent mehr Geschwindigkeit bedeuten mehr als die doppelte Schallenergie; halbiert man die Strahlgeschwindigkeit, fällt der Strahllärm um rund 24 Dezibel.

Dieses Gesetz hat den modernen Flugzeugbau geprägt. Der Weg vom Turbojet zum Turbofan mit hohem Nebenstromverhältnis – also viel Luft mit wenig Geschwindigkeit statt wenig Luft mit viel Geschwindigkeit – war zugleich der größte Lärmschritt der Luftfahrtgeschichte. Deshalb ist der Start eines heutigen Verkehrsflugzeugs, so laut er wirkt, ein Bruchteil dessen, was in den Sechzigern über den Häusern stand.

Für das, was man von unten hört, ist noch eine zweite Eigenschaft entscheidend: Strahllärm strahlt nicht kugelförmig ab. Sein Maximum liegt in einem Kegel von etwa 15 bis 45 Grad zur Strahlachse – also schräg nach hinten. Ein startendes Flugzeug schickt seinen Lärm damit buchstäblich dorthin, wo es herkommt. Das ist der Grund, warum ein Start am Boden regelmäßig so klingt, als würde er erst richtig losgehen, wenn die Maschine bereits über einen hinweg ist. Der zweite Grund ist die Laufzeit des Schalls, die in Warum hört man ein Flugzeug erst, wenn es schon weitergeflogen ist ausgerechnet wird – beide Effekte addieren sich.

Das Sägen beim Start: Die Fanspitzen sind schneller als der Schall

Zum tiefen Dröhnen kommt bei hoher Leistung ein zweites, sehr charakteristisches Geräusch: ein metallisches, rasselndes Sägen, das man vor allem hört, wenn eine Maschine auf der Bahn Schub setzt oder direkt über einem wegsteigt. Fachlich heißt es Buzz-Saw-Noise – benannt nach dem Geräusch einer Kreissäge im Holz.

Der Mechanismus ist ungewöhnlich genug, um ihn sich zu merken: Bei hoher Drehzahl bewegen sich die Spitzen der Fanschaufeln gegenüber der anströmenden Luft mit Überschall. Jede Schaufel zieht dann eine eigene schwache Stoßwelle hinter sich her, die sich schraubenförmig nach vorn aus dem Einlauf herausarbeitet. Weil die Schaufeln fertigungsbedingt minimal unterschiedlich sind, unterscheiden sich auch die Stoßwellen in Stärke und Abstand. Stärkere Wellen laufen schneller, holen schwächere ein und verschmelzen mit ihnen – aus einem sauberen Ton wird auf dem Weg nach draußen ein Kamm vieler tieferer Töne. In der Literatur heißen sie deshalb multiple pure tones.

Genau diese Bedingung ist beim Anflug nicht erfüllt. Eine Überschlagsrechnung mit den offiziellen Triebwerksdaten zeigt, wo die Grenze liegt:

Eigene Rechnung aus Fandurchmesser, Schaufelzahl und maximaler Niederdruckdrehzahl. Berücksichtigt ist nur die Umfangsgeschwindigkeit; die tatsächlich maßgebliche Anströmung der Schaufelspitze ist wegen der axialen Strömungskomponente höher, die Überschallgrenze wird also in Wirklichkeit etwas früher erreicht als hier gerechnet.

Beim CFM56-5B wird die Schaufelspitze rechnerisch oberhalb von rund 68 Prozent N1 überschall- schnell, beim größeren, langsamer drehenden LEAP-1A erst oberhalb von etwa 84 Prozent. Startschub liegt darüber, Anflugleistung deutlich darunter. Das Sägen gehört damit zum Start – und nur zum Start.

Die Tabelle erklärt nebenbei, warum viele Anwohner sagen, die neo-Maschinen klängen „anders“ und nicht bloß leiser: Der LEAP hat halb so viele Fanschaufeln bei niedrigerer Drehzahl, sein Grundton liegt also rund eine Oktave tiefer als beim CFM56. Welche Maschine gerade fliegt, verrät das Typenkürzel im Radar – A20N statt A320, wie in Winglets, Sharklets, Split Scimitar beschrieben.

Der Anflug: Das Triebwerk zieht kaum – und man hört es trotzdem

Im Anflug ist die Lage umgekehrt. Das Flugzeug soll Höhe und Energie abbauen, die Triebwerke liefern nur so viel Schub, dass die Sinkrate stimmt. Der Abgasstrahl ist entsprechend langsam, und nach dem Achte-Potenz-Gesetz fällt der Strahllärm damit überproportional weg.

Was bleibt, ist der Fan – und der dreht weiter. Bei Unterschall-Schaufelspitzen entsteht sein Geräusch nicht durch Stoßwellen, sondern durch die Wechselwirkung zwischen dem drehenden Fan und den feststehenden Leitschaufeln dahinter: Jede Nachlaufdelle einer Fanschaufel trifft auf jede Statorschaufel, und zwar sehr regelmäßig. Das Ergebnis ist ein sauberer Ton auf der Blattfolgefrequenz plus Obertöne – nach der Rechnung oben bei einem A320 im Anflug also grob im Bereich von ein bis zwei Kilohertz. Das ist genau der Bereich, in dem das menschliche Ohr am empfindlichsten ist.

Und dieser Ton geht nach vorn. Der Einlauf ist ein offenes Rohr, das direkt in den Fan schaut; was dort entsteht, strahlt in Flugrichtung ab. Deshalb kündigt sich ein Anflug an, statt einen zu überraschen: Man hört ihn minutenlang näherkommen, mit einem Klang, der sich kaum verändert, weil die Maschine mit konstanter Leistung auf einer geraden Linie mit konstantem Winkel herunterkommt – zu den Zahlen dahinter siehe Wie schnell fliegt ein Flugzeug im Landeanflug.

Die zweite Hälfte des Anfluggeräuschs kommt gar nicht vom Triebwerk

Der Punkt, den Berichte über Fluglärm am häufigsten unterschlagen: Im Endanflug ist der Umströmungslärm des Flugzeugs selbst ungefähr so laut wie das Triebwerk. Die Quellen sind die Bauteile, die im Reiseflug eingefahren sind und nur beim Landen draußen hängen – Vorflügel, Klappen und Fahrwerk.

Das ist kein Randeffekt, sondern der Grund, warum sich der Anflug nicht beliebig leiser machen lässt: Ein Triebwerk kann man zurücknehmen, ein ausgefahrenes Fahrwerk nicht. Physikalisch ist ein Hauptfahrwerk ein Bündel aus Streben, Achsen, Türen und Rädern in voller Anströmung – aerodynamisch ungefähr so leise wie ein aufgeklappter Gartenstuhl bei 250 km/h.

Deshalb klingt der Anflug gestaffelt, und zwar in dieser Reihenfolge:

1. Weit draußen, sauber konfiguriert: nur der Fanton, dünn und hoch.
2. Mit den ersten Klappenstufen: ein Rauschen legt sich unter den Ton.
3. Mit dem Fahrwerk: das Rauschen wird deutlich breiter und tiefer – wann das passiert, steht in Wann fährt ein Flugzeug das Fahrwerk aus.
4. In Landekonfiguration: Triebwerk wieder etwas hochgefahren, weil der Widerstand gestiegen ist – Ton und Rauschen zusammen.

Wer über einem Ort unter der Anfluglinie wohnt, kann diese Abfolge Abend für Abend nachvollziehen. Über Düsseldorf liegt der typische Punkt für Schritt 3 rund zehn bis vierzehn Kilometer vor der Bahn.

Das Pfeifen der A320: ein Ton, den man abgeschafft hat

Es gibt einen dritten Ton im Anflug, der weder vom Triebwerk noch vom Fahrwerk kommt – und er ist das beste Beispiel dafür, wie eigen die Akustik eines Anflugs ist.

Unter dem Flügel der A320-Familie sitzen kreisrunde Tankdruckausgleichsöffnungen. Im Flug werden sie angeströmt, und sie tun dann genau das, was eine angeblasene Flaschenöffnung tut: Sie pfeifen. Bei der schieren Zahl an A320, A319 und A321 im europäischen Verkehr war dieses Pfeifen jahrelang ein prägender Teil des Anfluggeräuschs – ein reiner Ton, der sich deutlich vom Triebwerksrauschen abhob.

Das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt entwickelte dagegen eine verblüffend kleine Lösung: wenige Zentimeter große Wirbelgeneratoren, die direkt vor der Öffnung angebracht werden und die Strömung so verwirbeln, dass der Ton gar nicht erst entsteht. Lufthansa begann im November 2014 als erste Fluggesellschaft weltweit mit der Nachrüstung ihrer A319/A320/A321-Flotte; Airbus verbaut die Teile bei Neuauslieferungen ab Werk.

Die Wirkung ist gut dokumentiert: bis zu drei Dezibel weniger Maximalpegel im Landeanflug. Sie ist allerdings entfernungsabhängig und lässt innerhalb der letzten rund acht Kilometer vor dem Flughafen nach – dort sind die Klappen längst ausgefahren, und deren Umströmung überdeckt das Pfeifen ohnehin. Der Ton war also vor allem ein Problem der weit draußen liegenden Orte, und genau dort wirkt die Nachrüstung am stärksten.

Für NRW ist das mehr als eine Randnotiz: Eurowings, die größte Fluggesellschaft am Flughafen Düsseldorf, hatte nach Angaben des Bürgervereins Bürger gegen Fluglärm im März 2022 rund 90 Prozent der betroffenen Maschinen umgerüstet. Wer unter der Anfluglinie wohnt und findet, dass das typische Pfeifen seltener geworden ist, irrt sich vermutlich nicht.

Der Umkehrschub: das dritte Geräusch, und es kommt vom Boden

Nach dem Aufsetzen folgt ein Geräusch, das mit dem Anflug klanglich nichts mehr zu tun hat: ein plötzliches, kurzes Aufheulen. Beim Umkehrschub werden die Klappen im Nebenstromkanal ausgefahren und lenken den Fanstrom schräg nach vorn und zur Seite um. Das Triebwerk läuft dabei wieder hoch – also dieselbe Physik wie beim Start, nur dass der Strahl jetzt in die andere Richtung zeigt.

Deshalb ist der Umkehrschub ein Nachbarschaftsthema: Sein Lärm wird nicht nach hinten über die Bahn hinaus abgestrahlt, sondern seitlich in die Fläche neben der Bahn. Aus genau diesem Grund verlangen Lärmschutzregelungen an vielen Flughäfen, dass über die Leerlaufstellung hinausgehender Umkehrschub nur eingesetzt wird, wenn es aus Sicherheitsgründen erforderlich ist. Die Entscheidung darüber bleibt beim Kommandanten – eine Lärmregel setzt eine Sicherheitsentscheidung nicht außer Kraft.

Zwei Randbedingungen erklären, warum das Geräusch immer nur ein paar Sekunden dauert:

• Wirksam ist der Umkehrschub vor allem schnell. Seine Bremswirkung hängt am Impuls der umgelenkten Luft, und die ist direkt nach dem Aufsetzen am größten. Je langsamer das Flugzeug wird, desto mehr übernehmen Radbremsen und Bremsklappen.
• Unten wird er zurückgenommen. Typischerweise geht der Umkehrschub bei etwa 60 bis 70 Knoten zurück in den Leerlauf, weil der nach vorn gerichtete Strahl sonst Steine, Wasser oder Eisbrocken aufwirbelt, die das eigene Triebwerk wieder ansaugen könnte.

Am Boden ist Umkehrschub in Düsseldorf sogar ausdrücklich verboten, wenn er als Antrieb gedacht ist: Die Flughafenbenutzungsordnung schreibt in Ziffer 2.3.1 vor, dass Luftfahrzeuge auf Nose-In-Positionen den Standplatz nur mit Schlepp- beziehungsweise Pusher-Hilfe verlassen dürfen – „die Verwendung von Schubumkehr oder von Verstellerpropellern ist untersagt“.

Die Geräusche, die gar nicht zum Fliegen gehören

Wer nahe genug am Flughafen wohnt, hört noch eine dritte Kategorie, die weder Start noch Anflug ist – und die in Düsseldorf ebenfalls geregelt wird.

Was zwischen Landung und nächstem Start sonst noch passiert, steht in Turnaround: Was zwischen Landung und Start passiert.

Was die Messstellen über NRW dazu zeigen

Die Unterscheidung „Start = laut und kurz, Anflug = leiser und lang“ lässt sich an den Fluglärm-Messberichten des Flughafens Düsseldorf nachrechnen, weil dort für jede Messstelle getrennt steht, wie viele Landungen (A) und Starts (D) als relevant gelten und wie viele davon als Lärmereignis tatsächlich über der Messschwelle registriert wurden.

Die interessanteste Station dafür ist MP 14 in Essen-Kettwig. Sie liegt so, dass sie beides abdeckt: alle Starts in Betriebsrichtung 05 und alle Landungen auf 23. Für den Tagzeitraum im Mai 2026 ergibt die eigene Auswertung des Messberichts:

Fast jede Landung wird an dieser Stelle gehört, aber nur rund jeder zweite Start. An der Messstelle MP 18 in Ratingen-Lintorf Süd sieht es ähnlich aus: 90 Prozent bei den Landungen, 39 Prozent bei den Starts.

Ehrlicherweise stecken darin zwei Effekte, die man auseinanderhalten muss. Der erste ist der akustische: Ein Anflug kommt tief, langsam und mit nach vorn gerichtetem Fanton über den Ort. Der zweite ist geometrisch – und er ist vermutlich der größere: Alle Landungen fliegen dieselbe gerade Anfluglinie, während sich die Starts auf verschiedene Abflugrouten verteilen und in dieser Entfernung längst gestiegen und abgedreht sind. Die Zählung der „relevanten Starts“ umfasst an dieser Station aber alle Abflüge der Richtung, unabhängig von der Route. Warum die Abflüge so streuen, steht in Abflugrouten über Wohngebiete.

Genau das ist der Alltagsbefund hinter der ganzen Physik: Unter der Anfluglinie ist Fluglärm ein regelmäßiges, gut vorhersagbares, eher mittellautes Dauerereignis. Unter dem Abflugsektor ist er seltener, dafür heftiger und unberechenbarer. Der gemittelte Maximalpegel liegt in Kettwig tagsüber bei 67,7 dB(A) – was das einzuordnen bedeutet, steht in Wie laut ist ein Flugzeug in 300 Metern Höhe, die Höhen über dem Ort in Wie tief fliegen Flugzeuge über Essen-Kettwig.

Und wenn sich der Klang über einem Ort von heute auf morgen komplett ändert, liegt das meist nicht am Flugzeug, sondern am Wind: Bei gedrehter Betriebsrichtung hört derselbe Ort plötzlich Starts statt Anflüge – siehe Warum Flugzeuge bei Ostwind lauter wirken.

Selbst nachprüfen: Geräusch hören, Ursache im Radar ablesen

Das Schöne an diesem Thema ist, dass man es ohne Messgerät überprüfen kann – man braucht nur die Ohren und den Radarschirm.

1. Erst hören, dann schauen. Heller, gleichbleibender Ton, der lauter wird, bevor du etwas siehst? Anflug. Tiefes Dröhnen, das erst voll einsetzt, wenn die Maschine schon schräg hinter dir steht? Start.
2. Im Radar gegenprüfen. Sinkt die Höhe stetig und liegt der Groundspeed unter rund 300 km/h, ist es ein Anflug; steigt die Höhe schnell bei zunehmender Geschwindigkeit, ist es ein Abflug.
3. Auf den Wechsel achten. Kommt während eines Anflugs plötzlich Rauschen dazu, war das die Klappen- oder Fahrwerksstufe. Im Radar sieht man dazu oft einen Knick im Groundspeed nach unten.
4. Den Typ mitlesen. A320 gegen A20N, B738 gegen B38M: Bei gleicher Flugphase und ähnlicher Höhe klingt die neuere Variante tiefer und weniger schneidend – das ist der halbierten Schaufelzahl und der niedrigeren Fandrehzahl geschuldet.
5. Grenzen kennen. Klappenstellung, Fahrwerk und Schubhebelposition stehen nicht in den ADS-B-Daten. Alles, was man dazu sagen kann, ist aus Höhe, Geschwindigkeit und Sinkrate erschlossen – nicht abgelesen.

Häufige Fragen

Mehr im Tower Log: Warum man ein Flugzeug erst später hört · Wann das Fahrwerk ausfährt · A380: Start oder Landung · Fluglärm in Düsseldorf · A380 in Düsseldorf