Abflugrouten über Wohngebiete: Warum Flugzeuge nicht über freie Flächen starten

Abflugrouten führen über Wohngebiete, weil im Umfeld eines Großflughafens im Rheinland keine freien Flächen zur Verfügung stehen: Der Regierungsbezirk Düsseldorf ist mit rund 1.000 Einwohnern pro Quadratkilometer der am dichtesten besiedelte Deutschlands. Dazu kommt, dass die entscheidenden ersten Kilometer nach dem Abheben gar nicht frei planbar sind – dort geben Hindernisfreiheit und Mindeststeiggradient die Bahnrichtung vor, und eine Kurve ist erst ab 400 Fuß über Grund zulässig. Erst danach beginnt die Abwägung, und die entscheidet nicht darüber, ob jemand überflogen wird, sondern nur darüber, wer.

Die erste falsche Annahme: es gibt hier keine freien Flächen

Wer die Frage stellt, hat meist eine Landkarte im Kopf: hier die Stadt, dort das Feld, dazwischen ein Waldstück. Über die Felder soll der Flieger. Das Problem ist der Maßstab. Ein startender Airbus braucht 20 bis 30 Kilometer, bis er über einer Höhe liegt, in der Fluglärm am Boden kaum noch auffällt. Auf dieser Strecke müsste die „freie Fläche" durchgehend frei sein – und das ist sie nirgendwo im Rheinland.

Der Regierungsbezirk Düsseldorf zählt rund 5,2 Millionen Einwohner auf etwa 5.300 Quadratkilometern. Das sind ungefähr 1.000 Menschen pro Quadratkilometer und macht ihn zum am dichtesten besiedelten Regierungsbezirk der Bundesrepublik. Im Kreis Mettmann östlich des Flughafens – dort liegt Ratingen – sind es sogar rund 1.765 Einwohner je Quadratkilometer. Ein Korridor, der zehn Kilometer lang und zwei Kilometer breit „niemanden" trifft, existiert in dieser Landschaft schlicht nicht.

Wie sehr das die Praxis bestimmt, zeigt die vom Flughafen selbst veröffentlichte Verteilung der Abflüge. Im Westbetrieb, der 70 bis 80 Prozent des Jahres gilt, gibt es vier Startrichtungen – und jede einzelne führt über bewohntes Gebiet:

Im Ostbetrieb teilen sich die Starts über Ratingen auf: 51 Prozent nach Norden Richtung Mülheim und Essen, 49 Prozent nach Osten Richtung Heiligenhaus und Velbert. Es gibt in dieser Aufzählung keine Option „über die Wiese". Es gibt nur die Wahl zwischen Ortschaften – was auch erklärt, warum die Debatte in den betroffenen Kommunen so hart geführt wird. Wie tief die Maschinen dabei tatsächlich sind, steht in Wie tief fliegen Flugzeuge über Neuss? und Wie tief fliegen Flugzeuge über Ratingen?

Die ersten Kilometer sind nicht verhandelbar

Der zweite Denkfehler betrifft den Zeitpunkt. Man stellt sich vor, das Flugzeug hebe ab und suche sich dann seinen Weg. Tatsächlich ist der lärmintensivste Abschnitt – die ersten Kilometer, in denen die Triebwerke unter Startleistung laufen und die Maschine noch tief ist – der Abschnitt mit dem geringsten Spielraum.

Ein Abflugverfahren wird nach den international einheitlichen Kriterien der ICAO (Doc 8168, PANS-OPS) konstruiert. Der Ausgangspunkt liegt fünf Meter über dem Bahnende. Von dort wird eine gedachte Fläche aufgespannt, die Hindernisfreifläche, die mit 2,5 Prozent ansteigt: Kein Gebäude, kein Mast, kein Baum darf sie durchstoßen. Der veröffentlichte Mindeststeiggradient, den ein Flugzeug einhalten muss, liegt mit 3,3 Prozent darüber – die Differenz von 0,8 Prozent ist die Sicherheitsmarge. Sie wächst mit der Entfernung: zehn Kilometer nach dem Bahnende sind das 80 Meter Abstand zwischen dem tiefstmöglichen Flugweg und dem höchsten geprüften Hindernis.

Und dann kommt die Regel, die den entscheidenden Unterschied macht: Eine Kurve darf grundsätzlich nicht vor Erreichen von 400 Fuß über Grund begonnen werden, also rund 120 Metern. Für Kurven von mehr als 15 Grad verlangen die PANS-OPS-Kriterien zusätzlich einen Hindernisabstand von 90 Metern. Solange diese Höhe nicht erreicht ist, fliegt die Maschine geradeaus – in exakt der Richtung, in die die Bahn zeigt. Wer unter dieser Verlängerung wohnt, wird überflogen, unabhängig davon, wohin die Route später führt.

Eigene Rechnung zur Einordnung: Beim Mindestgradienten von 3,3 Prozent (= 200 Fuß pro Seemeile) wären 400 Fuß erst nach knapp 2 Seemeilen erreicht, also nach rund 3,7 Kilometern. Reale Verkehrsflugzeuge steigen deutlich steiler – mit 400 bis 700 Fuß pro Seemeile liegt der Kurvenbeginn eher bei 1 bis 2 Kilometern. Der Mindestgradient ist ein Verfahrensminimum, keine Beschreibung des Normalfalls.

Ein oft übersehener Punkt: Der zu prüfende Schutzbereich ist kein Strich, sondern ein Trichter. Er weitet sich vom Bahnende aus mit 15 Grad zu jeder Seite auf. Zehn Kilometer weiter ist dieser Bereich damit schon rund fünf Kilometer breit. Selbst wenn man eine schmale Freifläche fände, müsste ihr Umfeld über diese ganze Breite hindernisfrei sein. Warum die Maschinen kurz nach dem Start überhaupt abdrehen, steht in Warum drehen Flugzeuge kurz nach dem Start ab?

Danach entscheidet nicht der Lärm, sondern der Luftraum

Ist die Kurvenhöhe erreicht, wird der Weg trotzdem nicht frei. Eine Abflugroute muss sich in ein bestehendes Gerüst einfügen, und dessen Regeln sind älter als jede einzelne Route:

• Trennung von den Anflügen. Ankommender und abgehender Verkehr desselben Flughafens darf sich nicht in die Quere kommen. Da die Anflüge in gerader Verlängerung der Bahnen liegen, müssen die Abflüge seitlich daran vorbei – nach links oder rechts, nicht nach vorn.
• Nachbarflughäfen. Zwischen Düsseldorf, Köln/Bonn, Mönchengladbach, Dortmund und Weeze liegen wenige Dutzend Kilometer. Deren An- und Abflugströme belegen bereits Höhenbänder und Richtungen. Eine Verlegung wirkt sich sofort auf die Nachbarn aus – siehe Die kleinen Flughäfen in NRW.
• Luftraumgrenzen. Kontrollierte Lufträume, Segelflugsektoren und die Staatsgrenzen zu den Niederlanden und Belgien geben vor, wo eine Route in welcher Höhe ankommen muss. Die Systematik dahinter steht in Luftraum C, D und E über NRW.
• Anschluss an das Streckennetz. Am Ende muss die Route an einem definierten Wegpunkt in das europäische Streckensystem münden. Diese Punkte sind nicht beliebig verschiebbar; ihre Rolle erklärt Wegpunkte über NRW.

Der Lärmschutz kommt in dieser Reihenfolge zuletzt – nicht aus Gleichgültigkeit, sondern weil er rechtlich nachrangig ist. Das Bundesverwaltungsgericht hat mehrfach festgestellt, dass sicherheitsrelevante Erwägungen im Konflikt mit Lärmschutzinteressen Vorrang haben: Der Schutz vor unzumutbarem Fluglärm ist von hoher Bedeutung, darf aber nach der Wertung des Gesetzgebers nicht auf Kosten der Luftsicherheit gehen. Zum Lärmschutz kann eine Flugverfahrensfestlegung nur insoweit beitragen, wie die Sicherheitsanforderungen es zulassen.

Wer die Route festlegt – und was das Gesetz wirklich verlangt

Die Zuständigkeit ist zweigeteilt, und das erklärt einen Teil der Frustration bei Anwohnern. Geplant wird von der DFS Deutsche Flugsicherung: Sie erstellt eine prüffähige Planung, inklusive flugsicherungsbetrieblicher Begründung, Alternativen und Lärmbetrachtung. Festgesetzt wird die Route aber vom Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (BAF) – durch Rechtsverordnung, auf Grundlage von § 32 Abs. 4c LuftVG in Verbindung mit § 27a Abs. 2 LuftVO.

Beteiligt werden dabei zwei Instanzen, die häufig verwechselt werden. Die Fluglärmkommission nach § 32b LuftVG – am Flughafen Düsseldorf besetzt mit Vertretern der Kommunen, der Bürgerinitiativen, der Airlines, des Flughafens und der Ministerien – berät. Sie kann Empfehlungen aussprechen; entscheiden kann sie nicht. Das Umweltbundesamt wird nach § 32 Abs. 4c LuftVG im „Benehmen" beteiligt. Auch das ist schwächer, als es klingt: Eine Benehmensäußerung muss in der Abwägung berücksichtigt werden, von ihr kann aber aus sachlichen Gründen abgewichen werden.

Die zentrale Lärmschutznorm ist § 29b Abs. 2 LuftVG: „Die Luftfahrtbehörden und die Flugsicherungsorganisation haben auf den Schutz der Bevölkerung vor unzumutbarem Fluglärm hinzuwirken." Genau dieses Wort ist der Kern. Hinwirken ist ein Abwägungsauftrag, kein Verbot und kein Optimierungsgebot. Das Bundesverwaltungsgericht hat in den Urteilen zu den sogenannten Wannsee-Flugrouten am 12. November 2014 (4 C 34.13 und 4 C 37.13) ausdrücklich festgehalten: Es gibt kein absolutes Verschlechterungsverbot, das ruhige Gebiete vor Lärmzuwachs schützt, und kein Optimierungsgebot, das dem BAF vorschreibt, dieses Ziel bestmöglich zu berücksichtigen. Unterhalb der Schwelle der Erheblichkeit besteht kein Anspruch darauf, verschont zu bleiben.

Wer trotzdem etwas erreichen will, meldet konkrete Überflüge dokumentiert an die richtige Stelle – wie das geht, steht in Fluglärm-Beschwerde: So meldest du laute Überflüge richtig.

Die eigentliche Streitfrage: bündeln oder streuen?

Wenn keine freie Fläche existiert, verschiebt sich die Frage. Sie lautet nicht mehr „Wohngebiet oder Feld", sondern: Sollen alle Flugzeuge exakt derselben Linie folgen – oder soll der Verkehr über einen breiten Fächer verteilt werden?

In Deutschland ist die Bündelung über Jahrzehnte der Regelfall gewesen. Am Flughafen Köln/Bonn etwa sind die Verfahren ausdrücklich so ausgelegt, dass eine breite Streuung der An- und Abflüge im flughafennahen Bereich vermieden wird, weil sonst größere Teile der Bevölkerung belastet würden. Aus Sicht der Flugsicherung würden alle denkbaren Streuungsvarianten – eine andere Belegung vorhandener Routen, mehrere gleichwertige Lärmrouten oder eine freie Verteilung der Flüge – die Kapazität des Flughafens einschränken und die Komplexität für die Lotsen erheblich erhöhen.

Rechtlich ist beides erlaubt. Dieselben Urteile von 2014 halten fest, dass das BAF je nach örtlichen Gegebenheiten und Abwägung der betroffenen Belange sowohl die Bündelung als auch die Streuung bevorzugen darf, ohne sich damit in einen Widerspruch zu begeben. Es gibt also keine gesetzlich vorgeschriebene Antwort – nur eine Entscheidung, die pro Flughafen anders ausfallen kann. Wer unter einer gebündelten Route wohnt, empfindet das zu Recht als Zumutung; wer 800 Meter daneben wohnt, profitiert davon, dass es überhaupt eine Linie gibt.

Der unterschätzte Teil: Satellitennavigation hat die Bündelung verschärft

Hier liegt die Pointe, die in der Diskussion meist fehlt. Als Abflugrouten noch über Bodenfunkfeuer geflogen wurden, war die Streuung kein politisches Konzept, sondern ein technischer Nebeneffekt: Die Maschinen kamen nie exakt gleich um die Kurve, die tatsächlichen Flugspuren verteilten sich über einen breiten Bereich. Viele Menschen hörten gelegentlich ein Flugzeug, kaum jemand hörte jedes.

Mit der europaweit eingeführten satellitengestützten Flächennavigation (PBN/RNAV) fliegen die Maschinen die geplante Linie mit einer Genauigkeit ab, die früher unerreichbar war. Betriebswirtschaftlich und ökologisch ist das ein Fortschritt: kürzere Wege, weniger Kerosin, planbarere Abstände. Für die Menschen darunter kehrt sich die Wirkung aber um. Der Lärmteppich wird schmaler und gleichzeitig dichter. Wer vorher am Rand der Streuung wohnte und jeden dritten Start hörte, hört jetzt entweder keinen mehr – oder alle.

Das ist der Grund, warum Routenänderungen der letzten Jahre so heftig diskutiert werden, obwohl sich die Zahl der Flüge nicht geändert hat. Verschoben hat sich nicht die Menge, sondern die Verteilung. Und weil eine RNAV-Linie mit einer Genauigkeit von wenigen hundert Metern eingehalten wird, entscheidet mitunter die Lage einer Straße darüber, ob ein Haushalt betroffen ist oder nicht. Warum die Startrichtung selbst nicht frei wählbar ist, sondern vom Wind bestimmt wird, erklärt Warum starten Flugzeuge gegen den Wind?

Selbst nachschauen: die Abflugrouten im Radar sichtbar machen

1. Nur die Starts betrachten. Abflüge erkennt man an steigender Höhe und zunehmender Geschwindigkeit direkt nach dem Flughafen. Anflüge liegen dagegen fast immer exakt in der Verlängerung der Bahn – dieser Unterschied ist der Schlüssel zum ganzen Bild.
2. Eine halbe Stunde lang beobachten. Eine einzelne Spur sagt nichts. Erst wenn mehrere Starts hintereinander demselben Bogen folgen, sieht man die Route – und damit, wie schmal eine gebündelte Linie tatsächlich ist.
3. Den Kurvenbeginn suchen. Die Stelle, an der die Maschinen abdrehen, liegt bei allen Flügen ungefähr gleich. Das ist der Punkt, an dem 400 Fuß über Grund erreicht sind – der Übergang vom festgelegten zum abgewogenen Teil der Route.
4. Die Betriebsrichtung prüfen. Bei Ostwind kehren sich alle Muster um. Wer seine Beobachtung nur an einem Tag macht, sieht höchstens die halbe Wahrheit – Hintergrund in Betriebsrichtung 05 oder 23 in Düsseldorf.
5. Die Höhe über dem eigenen Ort ausrechnen. Für Abflüge ist das schwieriger als für Anflüge, weil der Steiggradient variiert; die Methode und ihre Grenzen stehen in Flughöhe über meinem Ort berechnen.

Häufige Fragen

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