A380-Start: Warum der Abflug spektakulärer ist als die Landung

Ein A380 darf mit bis zu 575 Tonnen starten, aber nur mit höchstens 394 Tonnen landen – bis zu 180 Tonnen Unterschied, fast alles davon Treibstoff. Beim Start muss die Maschine dieses Gewicht mit voller Triebwerksleistung über bis zu drei Kilometer Startbahn beschleunigen; bei der Landung schwebt sie mit gedrosselten Triebwerken und rund 140 Knoten herein. Deshalb ist der Abflug laut, lang und beeindruckend – und der Anflug fast unheimlich leise.

Der ganze Unterschied steckt im Gewicht

Ein Flugzeug ist beim Start immer schwerer als bei der Landung, weil unterwegs Kerosin verbrannt wird. Beim A380 ist dieser Unterschied allerdings extremer als bei allem anderen, was fliegt:

394 Tonnen sind das höchste zulässige Landegewicht aller Verkehrsflugzeuge – und trotzdem liegen sie weit unter dem, was die Maschine beim Abheben auf die Waage bringt. Auf einem Langstreckenflug nach Dubai oder Los Angeles ist der Unterschied fast vollständig Treibstoff, der unterwegs verbrannt wird.

Genau daraus folgt alles Weitere: Beim Start muss das Flugzeug die maximale Masse in Bewegung bringen, bei der Landung nur noch gut zwei Drittel davon abbremsen. Ein A380, der kurz nach dem Abheben umkehren müsste, dürfte gar nicht sofort landen – er müsste erst Sprit verbrennen oder ablassen, bis er unter das Landegewicht kommt.

Beim Start arbeiten vier Triebwerke am Limit

Der A380 fliegt je nach Kunde mit vier Rolls-Royce Trent 900 oder vier Engine Alliance GP7200. Die Trent-900-Familie liefert rund 345 bis 365 Kilonewton Schub pro Triebwerk – das sind etwa 78.000 bis 82.000 Pfund. Vier davon zusammen ergeben rund 1,4 Meganewton Startschub – umgerechnet eine Schubkraft von etwa 140 Tonnen.

Diese Leistung wird beim Start auch tatsächlich abgerufen (wenn auch aus Verschleiß- und Lärmgründen meist reduziert, nicht am absoluten Anschlag). Voll beladen braucht ein A380 auf Meereshöhe unter Standardbedingungen rund 3.000 Meter Startbahn, bevor er in der Luft ist. Zum Vergleich: Die Südbahn in Düsseldorf ist rund 3.000 Meter lang – ein voll beladener Doppeldecker nutzt sie in der Theorie also fast komplett aus.

Für Zuschauer am Zaun heißt das: Der Startlauf dauert gefühlt ewig. Wo ein A320 nach 30 Sekunden weg ist, rollt der A380 spürbar länger, bevor die Nase hochkommt – und genau dieser lange Anlauf mit vier Triebwerken auf Startleistung ist das, was den Abflug so eindrucksvoll macht.

Der Anflug ist das exakte Gegenteil: leise, langsam, gleichmäßig

In der Landung ist der A380 dann überraschend zahm. Über die Schwelle geht er mit ungefähr 140 Knoten, das sind rund 260 km/h; aufgesetzt wird je nach Gewicht auch schon mal bei etwa 130 Knoten. Damit ist der größte Passagierjet der Welt im Anflug spürbar langsamer unterwegs als eine Boeing 747 – er hat schlicht mehr Flügelfläche (rund 845 Quadratmeter) und ein aufwändiges Klappensystem, das viel Auftrieb bei wenig Fahrt erzeugt.

Dazu kommt: Im Anflug laufen die Triebwerke die meiste Zeit im unteren Leistungsbereich. Was man am Boden hört, ist zu einem großen Teil gar kein Triebwerkslärm, sondern umströmende Luft an Fahrwerk und Klappen. Wer schon einmal einen A380 im Endanflug über sich hatte, kennt den Effekt: Er wirkt größer als er klingt.

Wie sich die typischen Anfluggeschwindigkeiten zwischen den Flugzeugtypen unterscheiden, steht im Detail in Wie schnell fliegt ein Flugzeug im Landeanflug?.

Start und Landung im direkten Vergleich

Warum die Landung trotzdem leichter zu erwischen ist

Spektakulärer ist der Start – planbarer ist die Landung. Ein Anflug folgt einem festen Gleitpfad von rund drei Grad und einer festen Route. Dadurch weiß man an jedem Punkt unter der Anflugschneise ziemlich genau, wann und in welcher Höhe der Flieger kommt: Über Ratingen sind es im Düsseldorfer Westbetrieb je nach Stadtteil ein paar hundert Meter, über Essen-Kettwig noch rund 640 bis 740 Meter.

Beim Start ist das anders. Die Maschine steigt sofort weg, dreht früh auf ihren Abflugkurs und ist wenige Kilometer nach der Bahn schon so hoch, dass sie optisch klein wird. Das Zeitfenster, in dem ein Start wirklich beeindruckt, ist kurz – dafür ist es intensiv. Wer beides sehen will, braucht in Düsseldorf ohnehin nur Geduld bis zum Nachmittag: Emirates landet mit EK55 gegen 13:25 Uhr und startet als EK56 um 15:25 Uhr wieder zurück nach Dubai.

Bei Westbetrieb – dem Normalfall in Düsseldorf – geht dieser Start über Meerbusch hinweg Richtung Südwesten. Welche Ortsteile es wie stark trifft, steht in Wie tief fliegen Flugzeuge über Meerbusch?.

Der unsichtbare Grund: Wirbelschleppen

Es gibt noch einen Punkt, der den A380-Start besonders macht, den man aber nicht sieht: seine Wirbelschleppen. Der Doppeldecker ist so schwer, dass die Flugsicherung ihm eine eigene Wirbelschleppenkategorie zugewiesen hat – „Super“, oberhalb der Kategorie „Heavy“, in der alle anderen Großraumjets stecken. Dahinter fliegende Maschinen müssen größere Abstände einhalten als hinter jedem anderen Verkehrsflugzeug.

Praktisch bedeutet das: Ein A380-Start blockiert die Bahn länger als ein normaler Abflug, und in der Anflugreihenfolge braucht der nachfolgende Verkehr mehr Luft. Wer im Radar verfolgt, wie sich die Sequenz um einen A380 herum ordnet, sieht diesen Effekt live.

Live sehen, ob gerade ein A380 unterwegs ist

Ob der Doppeldecker heute planmäßig fliegt, ob er schon im Anflug ist oder gerade abgehoben hat, zeigt das Live-Radar von aplanebox.com mit Typ, Flugnummer, Höhe und Ziel. Der A380-Filter blendet alles andere aus – Anflüge, Abflüge und die Überflieger im Reiseflug.

Häufige Fragen

Mehr im Tower Log: A380 in Deutschland sehen · A380, 747 & Co. von unten unterscheiden · A380 Düsseldorf

Technische Daten nach Herstellerangaben (Airbus A380 Aircraft Characteristics, Rolls-Royce Trent 900). Startstrecken und Geschwindigkeiten sind Richtwerte – sie hängen von Gewicht, Temperatur, Luftdruck und Klappenstellung ab und werden für jeden Flug einzeln berechnet.