Turnaround: Was zwischen Landung und Start in 40 Minuten passiert

Der Turnaround ist die Zeit zwischen dem Anrollen an die Parkposition und dem Zurückstoßen für den nächsten Flug – der Moment, in dem aus einem ankommenden Flug ein abgehender wird. Auf der Kurzstrecke sind dafür branchenüblich 25 bis 45 Minuten vorgesehen, bei Eurowings in Düsseldorf typischerweise 35. In diesen Minuten laufen Aussteigen, Entladen, Reinigung, Catering, Betankung, Technikcheck, Beladen und Einsteigen nicht nacheinander ab, sondern fast vollständig parallel. Nur deshalb geht es überhaupt so schnell.

Der Turnaround beginnt, bevor das Flugzeug steht

Für die Abfertigung ist der Turnaround nicht der Moment, in dem die Türen aufgehen, sondern eine Kette zeitgestempelter Ereignisse, die schon in der Luft anfängt. Große Flughäfen arbeiten dafür nach Airport Collaborative Decision Making (A-CDM): Airline, Abfertiger, Flughafen und Flugsicherung sehen dieselben Zeiten und dieselben Meilensteine. In Düsseldorf wird die Zielzeit für das Abrollen (TOBT) automatisch erzeugt, sobald der ankommende Flug rund vier Minuten vor der Landung steht – der Turnaround ist also bereits geplant, während die Maschine noch im Endanflug ist.

Vier Kürzel spannen den Rahmen auf:

• AIBT (Actual In-Block Time) – das Flugzeug steht endgültig auf der Position, die Bremsen sind gesetzt. Ab hier läuft die Uhr.
• MTTT (Minimum Turnaround Time) – die kürzeste Zeit, die die Airline für diesen Flugzeugtyp an diesem Flughafen für machbar erklärt. Sie ist die Untergrenze jeder Planung.
• ARDT (Aircraft Ready Time) – alle Bodenprozesse sind fertig, nur der Pushback-Schlepper fehlt noch.
• AOBT (Actual Off-Block Time) – die Maschine bewegt sich von der Position weg. Der Turnaround ist beendet.

Zwischen ARDT und AOBT kann trotzdem Zeit vergehen, ohne dass am Flugzeug irgendetwas fehlt: Wenn der Flug eine berechnete Startzeit aus Brüssel hat, wartet er fertig abgefertigt auf seine Freigabe. Warum das so ist, steht in Was ist ein Slot? Warum Flugzeuge am Gate auf die Startfreigabe warten.

Die Choreografie: 35 Minuten für einen A320

Der Ablauf ist bei jedem Kurzstreckenflug im Prinzip identisch, weil er über Jahrzehnte auf Parallelität optimiert wurde. So sieht eine typische Abfertigung aus – die Minutenangaben sind Richtwerte, kein Fahrplan:

Die Spalten überlappen sich absichtlich. Ein Turnaround ist kein Staffellauf, sondern ein Gedränge um begrenzten Platz: Unter der Maschine arbeiten gleichzeitig Tankwagen, Gepäckband, Toilettenfahrzeug und Catering-Hubwagen, und jedes dieser Fahrzeuge hat eine feste Anfahrtsroute, damit sich niemand in die Quere kommt.

Der kritische Pfad heißt Boarding

Es gibt in jedem Turnaround genau einen Vorgang, der den Rest bestimmt – den kritischen Pfad. Auf der Kurzstrecke ist das fast immer das Einsteigen. Ein A320 mit 180 Passagieren braucht mit dem klassischen Verfahren rund 17 Minuten, und damit entfällt auf das Boarding je nach Airline ein Drittel bis die Hälfte der gesamten Standzeit. Kein anderer Einzelschritt kommt in diese Größenordnung.

Das erklärt, warum an kaum einem Prozess so viel herumoptimiert wird: Zonen- statt Reihenboarding, zwei Türen statt einer, Handgepäck-Vorabgabe am Gate, Software, die jedem Fluggast einen individuell berechneten Zeitpunkt zuweist. Ein Schweizer Start-up wirbt damit, dieselben 180 Passagiere in 11 Minuten an Bord zu bekommen – rund 35 Prozent schneller. Ob das im Alltag hält, ist offen; interessant ist die Rechnung dahinter. Sechs gesparte Minuten pro Umlauf summieren sich bei vier bis fünf Flügen am Tag auf fast eine halbe Stunde, und irgendwann ist das ein zusätzlicher Flug im Tagesplan.

Der zweite Grund für die Fixierung aufs Boarding: Es ist der einzige Schritt, der sich nicht beschleunigen lässt, indem man mehr Personal hinstellt. Vier statt zwei Gepäckladern entladen doppelt so schnell. Vier statt zwei Gate-Agents bringen die Menschen nicht schneller durch einen Gang, der 45 Zentimeter breit ist.

Warum während des Boardings getankt wird

Viele Passagiere wundern sich, dass draußen der Tankwagen steht, während sie einsteigen. Das ist erlaubt, aber an Auflagen gebunden. Der Flughafenbetreiber legt fest, ob die Betankung mit Fluggästen an Bord generell zulässig, nur unter Bedingungen zulässig oder verboten ist. Wo sie stattfindet, gilt unter anderem: Die gesamte Besatzung wird über Beginn und Ende der Betankung informiert, die Anschnallzeichen bleiben aus, die Bereiche an den Notausgängen und der Fluchtweg über die Fluggastbrücke müssen frei bleiben, und es muss ausreichend geschultes Personal an Bord sein, um im Ernstfall sofort zu evakuieren.

Zeitkritisch ist die Betankung auf der Kurzstrecke ohnehin selten. Eine komplette Tankfüllung eines A320 – rund 9.400 Liter – dauert etwa eine halbe Stunde, und der Druck darf dabei 3,5 bar nicht überschreiten. Für einen Flug von Düsseldorf nach Mallorca wird aber nur ein Bruchteil davon nachgetankt. In der Praxis ist der Tankvorgang meist längst fertig, während vorne noch eingestiegen wird.

25 Minuten: die untere Grenze des Machbaren

Billigfluggesellschaften planen am unteren Ende der Spanne. Ryanair gilt mit 25 Minuten geplanter Bodenzeit als Rekordhalter, und der Flughafen Wien hat dafür im März 2024 zusammen mit der Airline ein Pilotprojekt gestartet: „Left First“. Der Name ist Programm – sobald die Maschine gesichert steht, wird als allererster Schritt die vordere linke Passagiertreppe angedockt, alles andere folgt danach. Drei Bodenmitarbeiter betreuen einen solchen Turnaround; eine Vertragsstrafe, wenn die 25 Minuten mal nicht reichen, gibt es nicht.

Was Billigairlines das ermöglicht, ist weniger Geschwindigkeit als Weglassen: eine einzige Flotte, ein einziges Kabinenlayout, kein Catering zum Nachladen, keine Umsteigergepäckstücke, die auf einen Anschlussflug sortiert werden müssen, keine Fluggastbrücke. Wer dagegen von Düsseldorf aus Umsteiger nach München bringt, hat allein durch die Gepäcksortierung eine ganze Prozesskette mehr im Turnaround. Welche Airlines in Düsseldorf mit welcher Flotte unterwegs sind, steht in Welche Airlines fliegen ab Düsseldorf?

Der Gegenpol: zwei Stunden für einen A380

Auf der Langstrecke kippen die Verhältnisse komplett. Emirates plant für den Turnaround eines A380 125 Minuten ein; unter idealen Bedingungen wurden schon 67 Minuten erreicht. Mehr als 50 Menschen arbeiten dabei gleichzeitig am und im Flugzeug, rund 20 Spezialfahrzeuge sind im Einsatz, allein das Reinigungsteam besteht aus 22 Personen, die sich parallel auf Böden, Bordküchen, Sitze, Toiletten und Cockpit verteilen.

Der Grund ist schlichte Mengenlehre. Beim Catering wird pro Passagier ein Menü zugeladen; bei voll besetzter Maschine kommen im Schnitt 478 Flaschen Wein und 31 Flaschen Champagner an Bord. Beim Gepäck rechnet Emirates mit rund anderthalb aufgegebenen Gepäckstücken pro Passagier – bei über 500 Sitzen sind das mehrere hundert Stücke rein und mehrere hundert raus. Dazu kommt die Betankung für zwölf Stunden Flug statt für zwei.

Wer diesen Aufwand einmal live mitverfolgen will: Der tägliche Emirates-A380 in Düsseldorf steht mehrere Stunden am Boden, bevor er zurückfliegt – die Hintergründe in Emirates EK55 nach Düsseldorf.

Wenn der Turnaround kippt

Verspätung entsteht selten dort, wo man sie sieht. Weil ein Flugzeug am Tag vier bis sechs Mal umgedreht wird, wandert jede verlorene Minute mit: Kommt der Morgenflug 20 Minuten zu spät an und reicht die geplante Bodenzeit nicht zum Aufholen, hängen abends noch zehn Minuten davon im System. Fachleute nennen das Verspätungsübertrag – und genau ihn soll der geplante Puffer zwischen MTTT und tatsächlicher Standzeit abfangen.

Typische Auslöser, die die Kette reißen lassen:

• Ein einzelner fehlender Baustein – ein Catering-Fahrzeug, das an einer anderen Position festhängt, verzögert nicht sich selbst, sondern den ganzen Flug.
• Nachgemeldetes Gepäck von Umsteigern, das noch verladen werden muss, während der Rest fertig ist.
• Ein Passagier, der nicht kommt. Aufgegebenes Gepäck darf ohne die zugehörige Person nicht mitfliegen – es muss aus dem Laderaum gesucht und wieder ausgeladen werden.
• Technische Befunde beim Transit-Check, die vor dem Abflug abgearbeitet werden müssen.
• Enteisung im Winter, die als zusätzlicher Block hinten drangehängt wird.

Am Ende der Kette wartet in Nordrhein-Westfalen eine harte Grenze: die Nacht. Ein Turnaround, der sich am späten Abend um eine Stunde schiebt, kann einen Flug schlicht unmöglich machen – die Regeln stehen in Nachtflugverbot Düsseldorf.

Was du davon im Live-Radar siehst

Der Turnaround selbst ist der unsichtbarste Teil eines Fluges – auf dem Vorfeld sendet die Maschine meist gar nichts mehr. Trotzdem lässt er sich verfolgen:

• Das Signal verschwindet nach der Landung. Sobald das Flugzeug auf der Position steht, wird der Transponder in der Regel ausgeschaltet – kein Fehler, sondern das Zeichen: Turnaround läuft. Mehr dazu in Warum verschwindet ein Flugzeug plötzlich vom Radar?
• Dieselbe Registrierung, neue Flugnummer. Taucht rund 40 Minuten später an derselben Stelle dasselbe Kennzeichen mit einem anderen Rufzeichen auf, hast du genau einen Turnaround beobachtet.
• Die Rollphase verrät die Restzeit. Zwischen Off-Block und Abheben liegen in Düsseldorf je nach Position und Betriebsrichtung gut und gern zehn Minuten Rollweg.
• Wellen statt Takt. Wenn nach einer ruhigen Phase mehrere Maschinen kurz hintereinander starten, hat meist nicht der Turnaround gestockt, sondern die Freigabe.

Wer den Betrieb über der eigenen Region mitlesen will, findet die passenden Ausschnitte unter Flugzeuge über Düsseldorf und Flugzeuge über Köln.

Häufige Fragen

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