Touch-and-Go: Warum dieselbe Maschine immer wieder landet und sofort wieder startet

Ein Touch-and-Go ist eine Landung, die absichtlich nicht zu Ende geführt wird: Die Maschine setzt auf, rollt ein paar Sekunden, bremst aber nicht – Klappen auf Startstellung, Schub rein, wieder in die Luft. Danach fliegt sie ein Rechteck um den Flugplatz, die Platzrunde, und macht dasselbe noch einmal. Sechs, acht, zwölf Mal hintereinander. Der Grund ist fast immer Ausbildung: Für eine Lizenz zählen echte Aufsetzer, und eine Stunde Platzrunden bringt acht bis zehn davon – eine Stunde Überlandflug genau eine.

Was in den zwanzig Sekunden auf der Bahn passiert

Eine normale Landung endet mit vollem Bremsen, Abrollen und, an einem Verkehrsflughafen, einer Standzeit von einer halben Stunde und mehr. Ein Touch-and-Go bricht diese Kette genau in dem Moment ab, in dem alle Räder Bodenkontakt haben. Statt zu bremsen, läuft die Maschine weiter, die Landeklappen werden von Lande- auf Startstellung zurückgenommen, die Trimmung wandert zurück, dann kommt der Schub – und dieselbe Bahn wird ein zweites Mal als Startbahn benutzt.

Fliegerisch ist das kein Kunststück, aber es ist Arbeit unter Zeitdruck: Mehrere Handgriffe müssen sitzen, während das Flugzeug über den Beton läuft und die Restbahn kürzer wird. Genau deshalb ist die Übung so wertvoll. Sie packt in eine einzige Runde alles, was am Fliegen wirklich anspruchsvoll ist – Anflug, Aufsetzpunkt, Konfigurationswechsel, Start, Steigflug, Kurven – und lässt den ganzen langweiligen Teil dazwischen weg.

Wichtig für die Abgrenzung: Ein Touch-and-Go ist keine abgebrochene Landung. Beim Durchstarten entscheidet die Besatzung, dass der Anflug nicht passt, und geht ohne Bodenberührung wieder hoch – ungeplant, mit Meldung an den Lotsen. Warum das passiert, steht in Durchstarten: Warum ein Flugzeug den Landeanflug abbricht.

Die Platzrunde: ein Rechteck in 300 Metern Höhe

Zwischen zwei Aufsetzern liegt die Platzrunde. Sie ist kein Kreis, sondern ein flaches Rechteck um die Bahn, und sie hat fünf klar benannte Abschnitte:

Standard ist die Linksplatzrunde, also gegen den Uhrzeigersinn: Der Pilot sitzt links und hat die Bahn dadurch die ganze Zeit im Blick. Geflogen wird in etwa 1,5 Kilometern Abstand zur Bahn und meist in 800 bis 1.000 Fuß über Grund – rund 250 bis 300 Meter. Festgelegt wird das nicht vom Piloten: Nach § 22 der Luftverkehrs-Ordnung regelt an Flugplätzen mit Flugsicherung der Flugsicherungsdienst den Platzverkehr, an allen anderen die zuständige Landesluftfahrtbehörde auf Gutachten der Flugsicherung. Die Platzrunde ist damit eine Behördenentscheidung – und sie ist an vielen Plätzen bewusst so gelegt, dass sie Wohngebiete meidet.

Zwei NRW-Beispiele, wie unterschiedlich das im Detail aussieht:

Die veröffentlichten Werte sind Höhen über dem Meeresspiegel. Wer sie mit der Anzeige im Live-Radar vergleicht, muss die Platzhöhe abziehen – sonst wirkt die Maschine höher, als sie über dem eigenen Dach tatsächlich steht. Dieselbe Falle steckt in der 3-Grad-Regel zum Selberrechnen.

Warum überhaupt? Drei sehr unterschiedliche Gründe

Nicht jede Maschine in der Platzrunde hat einen Flugschüler an Bord. Es gibt drei typische Anlässe, und sie unterscheiden sich in der Größe des Flugzeugs erheblich.

• Grundausbildung. Der Klassiker: eine einmotorige Schulmaschine, ein Fluglehrer rechts, Runde um Runde. Das ist das, was an einem Samstagvormittag über Mönchengladbach, Hangelar oder Essen/Mülheim in der Luft ist.
• Landetraining für eine Musterberechtigung (Base Training). Wer auf einen neuen Verkehrsflugzeugtyp umschult, macht fast alles im Simulator – aber das Landetraining im echten Flugzeug ist laut Luftfahrt-Bundesamt fester Bestandteil der Ausbildung; Rechtsgrundlage sind FCL.725 a) und AMC2 ORA.ATO.125 k)(1). Üblich sind sechs Starts und Landungen, ohne Passagiere an Bord. Wer nach dem Verfahren „Zero Flight Time Training" ausgebildet wurde, überspringt dieses Landetraining – dafür werden die ersten Landungen im Linienbetrieb unter Aufsicht eines Lehrberechtigten geflogen. Deshalb sieht man in einer Platzrunde gelegentlich einen Airbus oder eine Boeing, zu der keine kommerzielle Flugnummer passt.
• Die 90-Tage-Regel. Nach FCL.060 darf ein Pilot nur dann Passagiere befördern, wenn er in den vorangegangenen 90 Tagen mindestens drei Starts, Anflüge und Landungen auf dem gleichen Muster oder in einem entsprechenden Simulator absolviert hat. Wer aus dem Fenster fällt, muss nachholen – bei Berufspiloten meist im Simulator, in der Allgemeinen Luftfahrt eben in der Platzrunde. Wird dabei unter Aufsicht eines Lehrberechtigten geflogen, dürfen keine Passagiere an Bord sein.

Wo das in NRW stattfindet – und wo nicht

Nordrhein-Westfalen hat nach Angaben des Landtags eine europaweit einzigartige Flugplatzdichte: zwei Großflughäfen, vier Regionalflughäfen (Dortmund, Münster/Osnabrück, Niederrhein-Weeze, Paderborn/Lippstadt), drei Verkehrslandeplätze ohne Linienverkehr (Essen/Mülheim, Mönchengladbach, Siegerland) und acht Schwerpunktlandeplätze für den Geschäftsreiseverkehr – darunter Bonn-Hangelar, Marl-Loemühle, Stadtlohn-Vreden, Bielefeld, Arnsberg-Menden, Porta Westfalica, Aachen-Merzbrück und Dinslaken-Schwarze Heide.

Genau dort steckt der Schulungsverkehr, und die Zahlen sind größer, als man denkt. Bonn-Hangelar kam 2020 auf 75.744 Flugbewegungen – bei 800 Metern Bahn. Mönchengladbach lag 2021 bei 47.190 Bewegungen und wirbt heute mit „fast 50.000". Zum Vergleich: Düsseldorf, der größte Flughafen des Landes, hatte 2025 rund 159.900 Bewegungen. Ein Platz wie Hangelar erzeugt also mit winzigen Flugzeugen fast die halbe Bewegungszahl eines Verkehrsflughafens – weil eine Platzrunde als zwei Bewegungen zählt und in wenigen Minuten fertig ist.

An den großen Flughäfen ist das Bild umgekehrt. Düsseldorf und Köln/Bonn sind vollkoordinierte Flughäfen, an denen jede Bewegung eine zugeteilte Zeitnische braucht; eine Stunde Platzrunden wäre dort Kapazität, die keiner Airline gehört. Wie diese Zuteilung funktioniert, steht in Was ist ein Slot? Was man in Düsseldorf gelegentlich sieht, ist eine einzelne Maschine ohne Passagiere, die nach einer Wartung geprüft wird oder ein Landetraining absolviert – und die deshalb mit einer Kennung auftaucht, die zu keinem Linienflug passt. Wie man solche Flüge liest, steht in Leerflüge erkennen.

Warum um 13 Uhr Schluss ist

Wer neben einem Landeplatz wohnt, kennt das Muster: Sonntagvormittag Runde um Runde, ab dem frühen Nachmittag Ruhe. Das ist keine Höflichkeit, sondern Bundesrecht. Die Landeplatz-Lärmschutz-Verordnung gilt für Landeplätze, die im Vorjahr mindestens 15.000 Flugbewegungen hatten, und verbietet Starts und Landungen propellergetriebener Flugzeuge und Motorsegler bis 9.000 Kilogramm Höchstabflugmasse zu festen Zeiten:

Der entscheidende Punkt steckt in der Ausnahme. Erlaubt bleiben in diesen Ruhezeiten nur Flüge, die über den Flugplatzverkehr hinausgehen – und auch die nur, wenn die Maschine ein Lärmzeugnis besitzt und beim Start nicht vor Ablauf von 60 Minuten zum Startflugplatz zurückkehrt. Eine Platzrunde dauert wenige Minuten. Sie fällt damit per Definition durch das Raster.

Anders gesagt: Die Verordnung verbietet nicht das Fliegen, sie verbietet das schnelle Wiederkommen. Ein Ausflug an die Nordsee ist am Sonntagnachmittag zulässig, das zwölfte Touch-and-Go nicht. Genau dieser Unterschied ist der Grund, warum die Ruhezeiten in der Praxis vor allem den Schulungsbetrieb treffen. Einzelne Plätze gehen noch weiter: In Bonn-Hangelar sind während des Windenbetriebs für Segelflugzeuge – erkennbar an gelben Warnleuchten – Aufsetzen-und-Durchstarten-Übungen ausdrücklich nicht gestattet.

Für die großen Flughäfen gilt diese Verordnung nicht; dort regeln Betriebsgenehmigung und Nachtflugregelung die Ruhezeiten. Für Düsseldorf steht das in Nachtflugverbot Düsseldorf.

Was noch kreist und trotzdem keine Schulung ist

Ein wiederkehrendes Muster über demselben Platz hat mehrere mögliche Ursachen. Vier davon werden regelmäßig mit Touch-and-Go verwechselt:

• Absetzflüge für Fallschirmspringer. Die Maschine steigt auf mehrere tausend Meter, verliert die Höhe danach ungewöhnlich schnell wieder und landet vollständig. Zu erkennen an der Höhe: Eine Platzrunde geht kaum über 400 Meter, ein Absetzflug fast immer über 3.000.
• Segelflugschlepp. Ein Motorflugzeug zieht ein Segelflugzeug auf Ausklinkhöhe, kommt allein zurück und landet – alle zehn bis fünfzehn Minuten neu. Im Radar sieht das der Platzrunde ähnlich, nur ist der Steigflug länger und die Runde weiter.
• Rundflüge. Dieselbe Kennung, immer dasselbe Muster über der Umgebung, aber mit vollständiger Landung und mehreren Minuten Standzeit dazwischen.
• Warteschleife. Sieht auf der Karte nach Kreisen aus, spielt sich aber in ganz anderer Höhe ab und hat mit dem Flugplatz darunter nichts zu tun. Mehr dazu in Flugzeug kreist über meiner Stadt.

Der ehrliche Teil: den Klassiker siehst du oft gar nicht

Es gibt einen Haken, und er ist für ein Radar wie dieses zentral. Die Verfolgung im Live-Radar funktioniert über ADS-B – Flugzeuge senden ihre Position selbst. Eine EU-weite Ausrüstungspflicht dafür gilt aber nur für Maschinen über 5.700 Kilogramm oder mit mehr als 250 Knoten. Die einmotorige Schulmaschine, die gerade ihre achte Platzrunde fliegt, wiegt eine Tonne. Sie braucht kein ADS-B Out, und viele Vereinsflugzeuge haben es schlicht nicht.

Ein Transponder ist an vielen dieser Flüge trotzdem eingeschaltet – in Deutschland unter anderem in den Lufträumen C und D, in Transponderpflichtzonen und oberhalb von 5.000 Fuß über NN beziehungsweise 3.500 Fuß über Grund. Nur liefert ein Mode-S-Transponder ohne ADS-B-Erweiterung keine Position; die muss vom Boden aus über mehrere Empfänger rechnerisch bestimmt werden. Für die Platzrunde gilt deshalb eine unbequeme Faustregel: Was am Rand eines kleinen Flugplatzes im Radar auftaucht, ist eher der Businessjet, der Rettungshubschrauber oder das Landetraining eines Verkehrsflugzeugs – die Cessna daneben bleibt unsichtbar. Warum Maschinen aus dem Bild verschwinden, steht ausführlich in Warum verschwindet ein Flugzeug plötzlich vom Radar?, die Technik dahinter in Was ist ADS-B?

Selbst nachschauen

Wenn eine Maschine tatsächlich Platzrunden fliegt und sichtbar ist, verrät sie sich an vier Punkten:

1. Der Sägezahn in der Höhenspalte. Die Höhe fällt auf Platzniveau und steigt sofort wieder – ohne Pause. Genau das unterscheidet ein Touch-and-Go von einer echten Landung: Nach einer normalen Landung fehlt der Datensatz mehrere Minuten, weil die Maschine rollt und der Transponder am Abstellplatz ausgeht.
2. Immer dieselbe Kennung. Über eine halbe Stunde taucht dasselbe Kennzeichen alle paar Minuten neu auf. Wie sich daraus mehr ablesen lässt, steht in Flugzeug-Kennzeichen entschlüsseln.
3. Ein Rechteck, kein Oval. Vier scharfe 90-Grad-Kurven, immer in dieselbe Richtung, immer über denselben Punkten – das ist die Platzrunde. Eine Warteschleife ist ein langgezogenes Oval in großer Höhe.
4. Niedrige, gleichbleibende Geschwindigkeit. Werte um 150 bis 200 km/h über Grund, über die ganze Runde kaum verändert. Ein Verkehrsflugzeug im Anflug erreicht diesen Bereich erst ganz zum Schluss – siehe Wie schnell fliegt ein Flugzeug im Landeanflug?

Häufige Fragen

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