Warum verschwindet ein Flugzeug plötzlich vom Radar? Empfangslücken erklärt

Ein Flugzeug verschwindet auf einer Radarseite fast immer aus einem harmlosen Grund: Die Signale auf 1090 MHz sind reine Sichtverbindung, und wenn kein Empfänger am Boden mehr freie Sicht auf die Maschine hat, hört sie schlicht niemand mehr. Das passiert vor allem tief, kurz vor der Landung, über dem Meer und in dünn besiedelten Regionen. Nur in seltenen Fällen liegt es an der Technik an Bord – und praktisch nie daran, dass mit dem Flug etwas nicht stimmt.

Der Grund, der 90 Prozent der Fälle erklärt: die Erdkrümmung

Öffentliche Radarseiten sehen Flugzeuge nicht, sie hören sie. Jedes Verkehrsflugzeug sendet seine Position selbst aus, auf 1090 MHz, und private Empfänger auf Dächern und Balkonen fangen diese Pakete auf. Wie das im Detail funktioniert, steht in Was ist ADS-B?

Diese Frequenz verhält sich wie Licht: Sie läuft geradeaus und macht keine Kurve um die Erde. Damit gibt es eine harte Grenze, den Radiohorizont. Wie weit er reicht, hängt nur von zwei Höhen ab – der des Flugzeugs und der der Antenne. Eine gängige Faustformel: Reichweite in Kilometern ≈ 4,12 × (Wurzel aus Antennenhöhe + Wurzel aus Flughöhe), beides in Metern.

Für eine Antenne 10 Meter über Grund kommt dabei heraus:

Theoretische Werte für freie Sicht. In der Praxis liegt die Reichweite darunter, weil Häuser, Bäume und Hügel den flachen Winkel am Horizont wegnehmen.

Zwei Dinge folgen daraus. Erstens: Ein Flugzeug im Reiseflug bleibt sehr lange sichtbar, ein tief fliegendes nur kurz. Zweitens: Nicht das Flugzeug verschwindet, sondern die Sichtlinie reißt ab. Der Punkt auf der Karte erlischt in dem Moment, in dem die Maschine hinter der Wölbung der Erde untergeht – wie ein Schiff am Horizont.

Warum es kurz vor der Landung passiert – und am Boden erst richtig

Genau umgekehrt zur Erwartung ist ein Flugzeug am gefährdetsten für Signalabrisse, wenn es dir am nächsten ist. Im Endanflug sinkt es auf wenige hundert Meter, und ab da entscheidet jedes Hindernis in der Sichtlinie: eine Häuserzeile, ein Waldrand, ein Hang. Fachleute nennen das Antennenschatten. Deshalb sieht man auf Radarkarten oft dieses Muster: Die Maschine wird kurz vor der Bahn ausgeblendet, während Flieger doppelt so weit weg, aber in 10 Kilometern Höhe, tadellos angezeigt werden.

Am Boden kommt ein zweiter Effekt dazu. Rollende Flugzeuge liegen für die meisten Empfänger komplett im Funkschatten von Terminals und Hallen. Und nach dem Abstellen am Gate schaltet die Crew den Transponder ab – dann sendet die Maschine gar nichts mehr. Ein Flug, der „im Nichts" endet, ist in aller Regel eine ganz normale Landung.

Manche Flugzeuge senden ihre Position nie

Nicht jedes Flugzeug muss ADS-B an Bord haben. In der EU gilt die Ausrüstungspflicht für Maschinen über 5.700 kg maximaler Startmasse oder mit mehr als 250 Knoten Reisegeschwindigkeit – für bestehende Flotten lief die Nachrüstfrist am 7. Juni 2020 aus. Verkehrsflugzeuge senden also verlässlich. Kleine Sportflugzeuge, Segelflieger und ältere Maschinen fallen nicht darunter und haben oft nur einen Transponder, der Kennung und Höhe meldet, aber keine Position.

Für diese Fälle gibt es einen Umweg: Multilateration, kurz MLAT. Dabei messen mehrere Empfänger, wann dasselbe Signal bei ihnen ankommt, und rechnen aus den Zeitunterschieden die Position aus. Das braucht Empfänger, die sich gegenseitig sehen – Flightradar24 arbeitet seit Januar 2025 mit mindestens drei Stationen, vorher waren es vier. Über gut versorgtem Land funktioniert das erstaunlich gut, aber es bricht genau dort weg, wo auch ADS-B endet: tief und in dünn besiedelten Gegenden. Eine MLAT-Spur flackert deshalb häufiger als eine ADS-B-Spur. Warum viele Militärmaschinen aus einem völlig anderen Grund fehlen, steht in Militärflugzeuge und Hubschrauber im Radar.

Wenn das Flugzeug sendet, aber die Position nicht stimmt

Es gibt einen Fall, in dem eine Maschine mitten im Reiseflug aussetzt, obwohl Empfänger in Reichweite sind: gestörtes GPS. Die Position, die ein Flugzeug per ADS-B aussendet, kommt aus dem Satellitenempfänger an Bord. Wird GPS in einer Region gestört, sind diese Positionen fehlerhaft – oder das Flugzeug sendet gar keine mehr, weil es selbst erkennt, dass die Daten unbrauchbar sind. Auf Radarkarten sieht man dann Sprünge, Spuren, die quer über den Kontinent zucken, oder eben Lücken.

Wichtig dabei: Die Navigation an Bord hängt nicht am GPS allein, die Crews merken das und arbeiten mit Bordinstrumenten und Bodennavigation weiter. Auch die Flugsicherung sieht die Maschine unverändert, denn sie hat ihr eigenes Radar. Betroffen ist nur die öffentliche Anzeige. Flightradar24 schaltet in solchen Gebieten bewusst auf MLAT um, weil die berechnete Position dann zuverlässiger ist als die gemeldete.

Über dem Ozean steht niemand mit einer Antenne

Die größten Lücken auf der Weltkarte sind kein Empfangsproblem, sondern ein Standortproblem: Auf dem Atlantik gibt es keine Dächer für Empfänger. Klassisches Bodenradar deckte historisch weniger als zehn Prozent der Erdoberfläche ab – der Rest war für die Flugsicherung Funkmeldung und Rechnung.

Gelöst wird das inzwischen aus dem Orbit. Das Unternehmen Aireon hat ADS-B-Empfänger in alle 66 Satelliten der Iridium-NEXT-Konstellation eingebaut und erfasst damit Flüge von Pol zu Pol, im Schnitt rund 190.000 pro Tag. Flugsicherungen, die zusammen mehr als die Hälfte des weltweiten Luftraums verantworten, nutzen diese Daten. Auf kostenlosen Radarseiten landen Satellitendaten allerdings nur teilweise, weil sie kommerziell lizenziert sind. Wer einen Flug nach New York verfolgt, sieht deshalb oft irgendwo westlich von Irland eine unterbrochene Linie und erst über Neufundland wieder Punkte – zur Route selbst siehe Warum Flugzeuge nicht die kürzeste Strecke fliegen.

Warum auf aplanebox.com ein Flugzeug aus der Liste fällt

Auf dieser Seite kommt noch ein hausgemachter Grund dazu, und der ist gewollt. Das Live-Radar zeigt bewusst nicht die ganze Welt, sondern deine Umgebung: Es fragt einen Radius von 15 Seemeilen – etwa 28 Kilometer – um deine hinterlegte Position ab und aktualisiert etwa alle fünf Sekunden. Verlässt eine Maschine diesen Kreis, verschwindet sie aus der Tabelle, obwohl sie munter weiterfliegt und weiter sendet. Setzt du einen Filter auf eine Kennung oder Flugnummer, wird der Suchradius auf 100 Seemeilen geweitet, damit du „deine" Maschine schon im Anflug auf die Region sehen kannst.

Die Datenbasis ist das offene Netz von airplanes.live, das von Freiwilligen betrieben wird und neben ADS-B auch MLAT-Positionen zurückliefert. Wie dicht die Abdeckung über deinem Ort ist, hängt damit schlicht davon ab, wie viele Enthusiasten in der Nähe eine Antenne betreiben – im Rheinland ist das komfortabel, in der Eifel spürbar dünner.

Was du prüfen kannst, wenn eine Spur abbricht

1. Auf die Höhe schauen. Unter etwa 1.500 Metern ist ein Abriss völlig normal, im Reiseflug wäre er ungewöhnlich.
2. Auf die Position schauen. War die Maschine kurz vor einem Flughafen? Dann war es die Landung.
3. Ein paar Sekunden warten. Alle öffentlichen Daten sind ein paar Sekunden alt und laufen in Intervallen ein, siehe Wie genau ist Flightradar?
4. Nach der Kennung filtern. Taucht sie wieder auf, war es eine Empfangslücke und kein Ende.
5. Am nächsten Tag nachsehen. Steht die Maschine wieder im Flugplan, hat sich die Frage erledigt – dasselbe Argument gilt übrigens für Notfallcodes im Radar.

Und der wichtigste Punkt zum Schluss: Ein verschwundener Punkt ist keine Information über das Flugzeug, sondern über die Empfangslage am Boden. Die Flugsicherung arbeitet mit eigenem Radar, Sekundärradar und Funk und verliert eine Maschine nicht, weil auf einem Dach in der Nähe die Sicht verdeckt ist.

Häufige Fragen

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