Leerflüge erkennen: Was Positionierungs- und Überführungsflüge sind

Ein Leerflug ist ein Flug ohne zahlende Passagiere – meistens, weil das Flugzeug am falschen Ort steht und irgendwo anders gebraucht wird. Ob jemand an Bord sitzt, sendet kein Transponder der Welt, aber das Muster verrät es: Der Flug steht in keinem Abflugplan, die Uhrzeit passt nicht zum Linienbetrieb, die Strecke ergibt im Netz keinen Sinn – oder das Ziel ist eine Werft statt eines Reiseziels.

Vier Arten von Flügen ohne Fluggäste

„Leerflug" ist im Alltag ein Sammelbegriff. In der Branche stecken dahinter vier ziemlich unterschiedliche Vorgänge, die man auseinanderhalten sollte, weil sie ganz verschieden aussehen:

Nicht dazu gehört der Deadhead: Da fliegt zwar eine Besatzung mit, die nicht arbeitet, sondern nur zum nächsten Einsatzort gebracht wird – aber sie sitzt in einem ganz normalen Linienflug voller Passagiere. Und „leer" heißt streng genommen „ohne zahlende Fluggäste": Techniker, eine zweite Crew oder sogar Fracht können durchaus an Bord sein.

Grund 1: Das Flugzeug steht am falschen Flughafen

Der mit Abstand häufigste Fall. Ein Flugplan ist eine Kette: Die Maschine, die um 6:15 Uhr in Düsseldorf nach Mallorca startet, muss am Abend vorher in Düsseldorf gelandet sein. Meistens klappt das, weil der letzte Flug des Vortages dort endet. Manchmal klappt es nicht – und dann muss die Lücke geschlossen werden.

Typische Auslöser dafür sind eine Ausweichlandung am Vorabend (der Nebel lag über Düsseldorf, die Maschine steht jetzt in Köln), ein technischer Defekt, für den Ersatz herangeflogen wird, ein kurzfristig gestrichener Flug, dessen Flugzeug am falschen Ende der Strecke hängen bleibt, oder eine Umflottung, weil für die kommende Woche ein größeres Muster auf der Strecke geplant ist.

Solche Flüge sind kurz, früh und unauffällig. Ein Hüpfer von Köln/Bonn nach Düsseldorf ist keine 60 Kilometer Luftlinie weit; das Flugzeug ist kaum oben, da geht es schon wieder runter. Wer im Radar morgens um halb sechs eine A320 auf dieser Strecke sieht, sieht mit hoher Wahrscheinlichkeit genau das.

Grund 2: Die Maschine muss in die Werft

Große Nachprüfungen – in der Branche als C- oder D-Check bekannt – finden nicht am Gate statt, sondern in Wartungshallen, und die stehen nur an wenigen Orten. Lufthansa Technik hat ihre Hauptbasis in Hamburg; umfangreiche Überholungen laufen zusätzlich bei Tochterbetrieben in Budapest, Sofia, Shannon, auf Malta, in Manila und in Peking.

Für den Flugbetrieb heißt das: Eine Maschine, die für zwei Wochen in die Halle geht, muss dorthin geflogen werden, und zwar leer. Deshalb tauchen im Radar regelmäßig Verkehrsflugzeuge auf Strecken auf, die kein Mensch buchen kann – Düsseldorf–Malta ohne Passagiere, Köln–Budapest mit einer Maschine, die dort nie im Linienverkehr auftaucht. Nach der Prüfung geht derselbe Flug in die Gegenrichtung, oft mit einem kurzen Testflug dazwischen, bei dem das Flugzeug ein paar Runden über dem Werftflughafen dreht.

Grund 3: Auslieferung, Verkauf, Stilllegung

Jedes Flugzeug fliegt mindestens zweimal im Leben leer: einmal vom Werk zum ersten Betreiber und einmal in die Stilllegung. Airbus liefert in Europa unter anderem aus Hamburg-Finkenwerder und Toulouse aus, Boeing aus Everett, Renton und Charleston. Vor der Übergabe tragen die Maschinen noch Werkskennzeichen – bei Airbus etwa Registrierungen, die mit D-AV oder F-WW beginnen –, und im Funk melden sie sich nicht unter dem Namen der Fluggesellschaft, sondern mit dem Rufzeichen des Herstellers. Wie man aus so einem Kennzeichen überhaupt etwas herausliest, steht in Flugzeug-Kennzeichen entschlüsseln.

Am anderen Ende des Lebenszyklus stehen die Abstellplätze. Läuft ein Leasingvertrag aus oder wird eine Flotte verkleinert, fliegt die Maschine ein letztes Mal – nach Teruel in Spanien, nach Tarbes-Lourdes in Frankreich, in die Wüsten der USA oder nach Alice Springs. Diese Flüge sind besonders auffällig, weil dort sonst kein Linienverkehr hinführt: ein Langstreckenjet, der plötzlich einen kleinen Flughafen in Aragonien ansteuert, ist so gut wie nie ein Urlaubsflug.

Grund 4: Der Slot, der weg wäre

Bleibt der Fall, der es regelmäßig in die Nachrichten schafft. An überlasteten europäischen Flughäfen werden Start- und Landezeiten – Slots – nach der EU-Verordnung 95/93 vergeben, und für sie gilt die sogenannte 80/20-Regel: Wer eine Zeitnische in einer Saison zu weniger als 80 Prozent nutzt, verliert sie für die nächste vergleichbare Saison. Sie kann dann an einen Wettbewerber gehen. Der Zweck ist, dass Airlines keine Slots blockieren, die sie gar nicht brauchen.

In der Corona-Zeit kippte diese Logik ins Absurde. Die EU setzte die Regel für den Sommer 2020 und den folgenden Winter ganz aus, senkte die Schwelle dann auf 50 Prozent für den Sommer 2021, auf 64 Prozent für den Sommer 2022 und auf 75 Prozent für den Winter danach – aber selbst diese Quoten waren bei eingebrochener Nachfrage schwer zu erreichen. Im Dezember 2021 sagte Lufthansa-Chef Carsten Spohr, sein Konzern müsse im Winter 18.000 überflüssige Flüge durchführen, um die Slots zu halten. Die Aussage löste eine europaweite Debatte über „Geisterflüge" aus; die EU-Kommission blieb bei ihrem Kurs. Seit dem Sommerflugplan 2023 gilt wieder die volle 80-Prozent-Schwelle, allerdings mit erweiterten Ausnahmegründen etwa für Epidemien oder Naturkatastrophen.

Wichtig für die Einordnung heute: Solche rein slotgetriebenen Flüge waren ein Phänomen der Nachfragekrise. Bei vollen Fliegern lohnt es sich für keine Airline, Kerosin für einen leeren Rumpf zu verbrennen – die allermeisten Leerflüge, die du jetzt siehst, gehören zu den Gründen 1 bis 3.

Woran du einen Leerflug im Radar erkennst

Der entscheidende Punkt zuerst: Die Zahl der Passagiere steht in keinem Datensatz, den ein Flugzeug aussendet. Ein Transponder meldet Position, Höhe, Geschwindigkeit und eine Kennung – mehr nicht. Selbst die Flugsicherung erfährt nur indirekt etwas davon, weil im Flugplan ein Feld für die Art des Fluges steht, in dem Linienverkehr, Bedarfsverkehr und allgemeine Luftfahrt unterschieden werden. Öffentlich sichtbar ist das nicht. Bleiben also Indizien – und die sind erstaunlich zuverlässig:

1. Der Flug steht auf keiner Anzeigetafel. Das stärkste Signal überhaupt. Suche die Kennung im Abflug- oder Ankunftsplan des Flughafens. Findest du sie dort nicht, obwohl die Maschine offensichtlich gerade dort startet, ist es kein Flug, den man buchen kann.
2. Die Nummer sieht falsch aus. Airlines vergeben für Positionierungen Nummern außerhalb des Flugplans, oft vierstellig und deutlich höher als bei den Linienflügen derselben Gesellschaft. Warum ein Rufzeichen im Radar ohnehin anders aussieht als die Flugnummer auf dem Ticket, steht in Flugnummer vs. Rufzeichen.
3. Die Uhrzeit passt nicht. Vor dem ersten und nach dem letzten Linienflug des Tages ist Positionierungszeit. In Düsseldorf drängt sich das wegen des Nachtflugverbots in die frühen Morgen- und späten Abendstunden.
4. Die Strecke ergibt im Netz keinen Sinn. Zwei Flughäfen, zwischen denen niemand fliegen würde, weil man die Strecke bequem mit dem Auto fährt – Düsseldorf–Köln, Köln–Frankfurt, Hamburg–Bremen.
5. Das Ziel ist eine Werft oder ein Werk. Hamburg, Malta, Budapest, Sofia, Shannon, Toulouse, Everett: Wenn ein Verkehrsflugzeug dorthin unterwegs ist und die Airline die Strecke nicht im Programm hat, geht es um Technik, nicht um Reisende.
6. Das Muster passt nicht zur Strecke. Ein Langstreckenjet auf einem 20-Minuten-Hüpfer ist wirtschaftlich unmöglich – als Positionierung dagegen völlig normal.
7. Der Steigflug ist auffällig zügig. Eine leere Maschine wiegt zehn bis zwanzig Tonnen weniger als eine volle. Sie steigt schneller und geht auf kurzen Strecken oft direkt auf eine hohe Flugfläche, auf der ein voll beladenes Flugzeug erst später ankäme. Was Flugflächen bedeuten, erklärt Wie hoch fliegen Flugzeuge im Reiseflug?

Einzeln ist keines dieser Merkmale ein Beweis. Zwei oder drei zusammen – eine unbekannte Nummer, um 5:40 Uhr, von Köln nach Düsseldorf – sind praktisch eindeutig.

Ein häufiger Irrtum: nachts ist nicht gleich leer

Wer nachts über dem Rheinland Flugzeuge sieht, denkt schnell an Leerflüge. Meistens liegt er damit falsch: Was zwischen 23 und 5 Uhr über Köln, Bonn und Leverkusen unterwegs ist, sind fast immer Frachtmaschinen, die randvoll beladen sind – der Nachtsprung ist ihr Geschäftsmodell. Wie man sie von unten und im Radar erkennt, steht in Frachtflugzeuge erkennen, und warum am Flughafen Köln/Bonn überhaupt nachts geflogen werden darf, in Nachtflüge Köln/Bonn.

Der zweite Irrtum betrifft die Menge. Leerflüge sind für Airlines teurer Unsinn: volle Kosten, null Erlös. Keine Fluggesellschaft macht sie freiwillig, und der Anteil an allen Flügen ist entsprechend klein. Was man am Himmel sieht, ist fast immer ein Flug mit Menschen oder Fracht an Bord.

So verfolgst du einen Verdachtsfall auf aplanebox.com

Auf dem Live-Radar dieser Seite siehst du für jede Maschine Rufzeichen, Registrierung, Typ, Höhe und Geschwindigkeit. Für die Leerflug-Suche sind zwei Handgriffe nützlich: Ein Klick auf eine Zeile setzt den Filter auf genau dieses Flugzeug und weitet den Suchradius, sodass du es länger begleiten kannst – gut, um zu sehen, ob der Flieger tatsächlich Richtung Hamburg oder Malta abdreht. Und die Höhenangabe zeigt dir, wie schnell die Maschine steigt.

Wo man in Düsseldorf und Köln überhaupt danach schauen kann, steht auf den Übersichtsseiten Flugzeuge über Düsseldorf und Flugzeuge über Köln.

Häufige Fragen

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