Wie hoch fliegen Flugzeuge im Reiseflug? Flugflächen und FL350 einfach erklärt

Verkehrsflugzeuge fliegen im Reiseflug meist zwischen Flugfläche 300 und 400, also rund 9.100 bis 12.200 Meter über Normalnull. Der häufigste Wert am europäischen Himmel ist FL350 – 35.000 Fuß oder etwa 10.700 Meter. Eine Flugfläche misst dabei keine echte Höhe über dem Boden, sondern den Abstand zu einer genormten Druckfläche, damit alle Flugzeuge dieselbe Bezugsgröße benutzen.

Was eine Flugfläche eigentlich ist

Höhenmesser im Flugzeug messen keinen Abstand zum Boden, sondern den Luftdruck – und der ändert sich mit dem Wetter. Zwei Maschinen, die denselben Wert anzeigen, wären bei unterschiedlich eingestelltem Luftdruck also nicht auf derselben Höhe. Für die Staffelung untereinander wäre das fatal.

Die Lösung ist ein gemeinsamer Referenzwert: Ab einer bestimmten Höhe stellen alle Besatzungen ihren Höhenmesser auf den Standarddruck 1013,25 Hektopascal. Was das Instrument dann anzeigt, ist keine Höhe über dem Meer mehr, sondern eine Flugfläche – englisch Flight Level, abgekürzt FL. Sie wird in Hunderten Fuß angegeben: FL350 heißt 35.000 Fuß Anzeige.

In Deutschland liegt die Umstellhöhe (Transition Altitude) bei 5.000 Fuß über Normalnull, mindestens aber 2.000 Fuß über Grund. Darunter fliegt man nach dem örtlichen Luftdruck und rechnet in Fuß über Normalnull, darüber in Flugflächen. Deshalb hört man in Anflugberichten Meterangaben, im Reiseflug dagegen immer nur Flugflächen.

FL350 in Metern: die Umrechnung

Ein Fuß sind 0,3048 Meter, eine Flugfläche also 30,48 Meter. Für die gängigen Reiseflughöhen ergibt das:

Als Faustformel im Kopf: Flugfläche mal 30 ergibt ungefähr die Meterzahl. FL350 sind also grob 10.500 Meter – nah genug an den echten 10.668.

Warum überhaupt so hoch?

In elf Kilometern Höhe hat die Luft nur noch etwa ein Viertel der Dichte am Boden. Das hat für ein Verkehrsflugzeug fast nur Vorteile:

• Weniger Luftwiderstand. Bei gleicher Geschwindigkeit über Grund kostet dünne Luft deutlich weniger Treibstoff. Das ist der Hauptgrund.
• Bessere Triebwerksausbeute. Strahltriebwerke arbeiten in kalter, dünner Luft effizienter als in dichter Bodenluft.
• Über dem Wetter. Die Wetterschicht endet über Mitteleuropa bei etwa 10 bis 12 Kilometern. Wer darüber fliegt, umgeht den größten Teil der Turbulenz – bei hochreichenden Gewittern klappt das allerdings nicht, siehe Gewitter: Warum Flugzeuge Umwege fliegen.
• Rückenwind mitnehmen. In diesen Höhen liegt der Jetstream. Auf Ostkursen bringt er Zeit- und Spritgewinn, auf Westkursen weicht man ihm eher aus.

Nach oben ist trotzdem irgendwann Schluss: Je dünner die Luft, desto schneller muss das Flugzeug fliegen, um genug Auftrieb zu erzeugen – gleichzeitig rückt die zulässige Höchstgeschwindigkeit näher. Der Bereich zwischen „zu langsam" und „zu schnell" wird immer schmaler. Dazu kommt die Zertifizierungsgrenze für den Kabinendruck. Deshalb hat jedes Muster eine feste Obergrenze.

Wer wie hoch darf

Ausgereizt wird das selten. Ein voll beladenes Flugzeug schafft zu Flugbeginn oft nur FL310 oder FL330 und steigt erst später, wenn Treibstoff verbrannt und die Maschine leichter geworden ist – in Stufen, weil die Flugflächen fest vergeben sind. Auf dem Radar sieht man solche Sprünge von FL330 auf FL350 mitten über dem Atlantik oder über Osteuropa regelmäßig.

Warum Ostkurse ungerade Flugflächen bekommen

Damit sich Gegenverkehr in derselben Luftstraße nicht in die Quere kommt, sind die Höhen nach Kurs aufgeteilt – die sogenannte Halbkreisflugregel. Für den Instrumentenflugverkehr gilt:

• Kurs 000° bis 179° (grob: nach Osten) – ungerade Flugflächen: FL290, FL310, FL330, FL350, FL370, FL390, FL410.
• Kurs 180° bis 359° (grob: nach Westen) – gerade Flugflächen: FL300, FL320, FL340, FL360, FL380, FL400.

Die Eselsbrücke unter Piloten lautet „Ost = odd", also Osten gleich ungerade. Zwischen FL290 und FL410 beträgt der Abstand dabei nur 1.000 Fuß – das ist der RVSM-Bereich mit reduzierter vertikaler Staffelung, für den Flugzeuge und Höhenmesser eigens zugelassen sein müssen. Oberhalb von FL410 sind es wieder 2.000 Fuß Abstand, dort ist der Verkehr aber ohnehin dünn.

Praktisch heißt das: Wenn du zwei Kondensstreifen scheinbar dicht übereinander siehst, liegen zwischen den Maschinen oft nur 300 Meter Höhenunterschied – und sie fliegen mit hoher Wahrscheinlichkeit in entgegengesetzte Richtungen. Warum die Streifen mal da sind und mal nicht, steht in Kondensstreifen: Warum man Flugzeuge mal sieht und mal nicht.

Und die Maschine über deinem Dach?

Alles über FL240 ist Transitverkehr, der mit den Flughäfen in der Nähe nichts zu tun hat: kaum zu hören, oft nur als Strich am Himmel zu sehen. Wer im An- oder Abflug ist, bewegt sich in ganz anderen Größenordnungen – im Endanflug auf Düsseldorf sind es wenige Hundert Meter, nicht mehrere Kilometer. Welche Höhen dort normal und welche vorgeschrieben sind, klärt Wie tief darf ein Flugzeug über mein Haus fliegen?

Das Live-Radar von aplanebox.com zeigt dir zu jeder Maschine über deinem Standort die aktuelle Höhe. Steht dort ein Wert um 35.000 Fuß, zieht da jemand über dich hinweg, ohne NRW auch nur zu berühren; alles unter 10.000 Fuß gehört zum Verkehr von Düsseldorf oder Köln/Bonn. Ein Hinweis noch: Die angezeigte Höhe ist die barometrische, nicht die per GPS gemessene – warum das Unterschiede macht, steht in Wie genau ist Flightradar?

Häufige Fragen

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Die genannten Höhengrenzen sind die zertifizierten Maximalwerte der Muster; die im Alltag geflogene Höhe hängt von Gewicht, Wetter und Verkehrslage ab. Die Halbkreisflugregel folgt der ICAO-Systematik, einzelne Staaten und Sonderlufträume können abweichende Regelungen festlegen.