Sichtanflug: Warum manche Flugzeuge nicht der langen Anfluglinie folgen
Ein Sichtanflug (Visual Approach) ist eine Freigabe der Flugsicherung, mit der ein Verkehrsflugzeug die Landebahn bei guter Sicht nach Augenmaß ansteuert, statt das ganze Instrumentenanflugverfahren abzufliegen. Der Flug bleibt dabei ein Instrumentenflug, aber die Crew muss Bahn oder Vordermann selbst sehen und übernimmt den Abstand zum vorausfliegenden Flugzeug. Deshalb biegen manche Maschinen erst wenige Kilometer vor der Bahn auf die Anfluglinie ein, statt sich 15 bis 20 Kilometer vorher in die lange Gerade einzureihen.
Lange Gerade gegen kurze Kurve
Wer unter einer Anflugschneise wohnt, kennt das Bild: Die Flugzeuge kommen wie an einer Perlenschnur, alle auf derselben Linie, alle im gleichen Winkel. Das ist der Endanflug mit dem Instrumentenlandesystem (ILS). Der Lotse führt die Maschinen per Radarvektoren so heran, dass sie den Leitstrahl in sicherer Höhe auffangen – typischerweise auf 3.000 bis 4.000 Fuß. Bei einem Gleitwinkel von 3 Grad liegt der Punkt, an dem eine Maschine auf 3.000 Fuß den Gleitweg erreicht, rund 17 Kilometer vor dem Aufsetzpunkt.
Ab und zu tanzt ein Flugzeug aus der Reihe: Es fliegt parallel zur Bahn, dreht dann in einer weiten Kurve und erreicht die verlängerte Pistenachse erst wenige Kilometer vor dem Zaun. Das ist kein Fehler und keine Abkürzung auf eigene Faust, sondern meist ein genehmigter Sichtanflug.
Was ein Sichtanflug rechtlich ist
Die internationale Definition stammt aus den ICAO-Verfahren für die Flugverkehrskontrolle (PANS-ATM): Ein Sichtanflug ist ein Anflug eines Instrumentenflugs, bei dem das Instrumentenanflugverfahren ganz oder teilweise nicht abgeflogen wird und der stattdessen mit Sicht auf den Boden erfolgt. Entscheidend sind drei Punkte:
- Er bleibt IFR. Die Crew wechselt nicht in den Sichtflug, der Flugplan bleibt aktiv, der Lotse bleibt zuständig. Es ist eine Freigabe, kein eigenes Anflugverfahren mit Karte.
- Sicht ist Pflicht. Die Piloten müssen den Flughafen oder das vorausfliegende Flugzeug in Sicht melden, Bodensicht behalten, und das Wetter muss Anflug und Landung nach Sicht zulassen. Die Wolkenbasis muss mindestens so hoch liegen wie die Höhe, ab der der Anflug beginnt.
- Beide Seiten müssen wollen. Der Lotse kann den Sichtanflug anbieten oder die Crew bittet darum. Bietet der Lotse ihn an, muss die Crew zustimmen – sie kann jederzeit ablehnen und das ILS verlangen.
Wird ein Flugzeug per Radar herangeführt, darf die Freigabe laut ICAO erst kommen, wenn die Crew Flughafen oder Vordermann in Sicht gemeldet hat – und zwar an der Stelle, an der die Radarführung ohnehin enden würde. Ein typischer Funkspruch lautet etwa: „Report runway in sight“, dann „cleared visual approach runway 23L“.
Warum Lotsen und Piloten ihn mögen
- Kürzerer Weg. Wer nicht 17 Kilometer Gerade vor der Bahn fliegen muss, spart Flugzeit und Treibstoff – vor allem, wenn er aus der „falschen“ Richtung kommt und sonst einmal um den Flughafen herum müsste.
- Mehr Kapazität bei Spitzen. Sieht die Crew ihren Vordermann und hält selbst Abstand, kann der Lotse enger staffeln, als es die starren Radarmindestabstände zulassen. Der Wirbelschleppen-Abstand bleibt dabei wichtig – mehr dazu in Wirbelschleppen: Abstand und Schäden.
- Wenn das ILS fehlt. Ist eine Bahnrichtung ohne ILS oder das ILS gerade in Wartung, ist ein Sichtanflug bei gutem Wetter oft die einfachste Lösung.
Wie kurz darf der Endanflug werden?
Ganz beliebig nicht. Airlines arbeiten mit dem Grundsatz des stabilisierten Anflugs: Ab einer festgelegten Höhe über der Bahn muss die Maschine auf der richtigen Linie, im richtigen Winkel, mit Landekonfiguration und Zielgeschwindigkeit unterwegs sein – sonst wird durchgestartet. Branchenüblich sind 1.000 Fuß bei Instrumentenwetter und 500 Fuß bei Sichtbedingungen; viele Airlines verlangen die 1.000 Fuß grundsätzlich. Auf dem 3-Grad-Gleitweg ergibt sich daraus (eigene Rechnung):
| Höhe über der Bahn | Abstand zum Aufsetzpunkt (3°) | Bedeutung |
|---|---|---|
| 4.000 ft (≈ 1.220 m) | ≈ 23 km | frühes Eindrehen auf das ILS |
| 3.000 ft (≈ 910 m) | ≈ 17 km | typischer ILS-Endanflug |
| 1.500 ft (≈ 460 m) | ≈ 9 km | schon ein recht kurzer Endanflug |
| 1.000 ft (≈ 300 m) | ≈ 6 km | spätestens hier stabil (viele Airlines) |
| 500 ft (≈ 150 m) | ≈ 3 km | Untergrenze bei Sichtbedingungen |
Ein Sichtanflug kann den geraden Endanflug also von rund 17 auf 3 bis 6 Kilometer schrumpfen lassen. Davor fliegt die Maschine im Kurvenflug auf die Bahnachse zu – mit welcher Querneigung, steht in Kurvenflug: Warum sich Flugzeuge in die Kurve legen.
Die Kehrseite: mehr Verantwortung im Cockpit
Was der Lotse an Arbeit spart, landet im Cockpit. Ohne Gleitweg-Anzeige vom ILS müssen die Piloten Höhe und Abstand selbst abgleichen – moderne Jets helfen mit berechneten Anflugpfaden und den Lichtsystemen an der Bahn (PAPI), aber das Augenmaß zählt. Bekannte Unfälle und Beinahe-Unfälle zeigen die Risiken: Beim Absturz von Asiana-Flug 214 im Juli 2013 in San Francisco flog die Crew einen Sichtanflug, weil der Gleitweg-Sender abgeschaltet war, und kam zu tief und zu langsam herein. Es gab auch mehrere Fälle, in denen Crews bei Sichtanflügen den falschen Flughafen ansteuerten, etwa ein Boeing 747 Dreamlifter 2013 in Wichita (USA), der auf einem kleinen Flugplatz statt auf der Militärbasis landete.
An großen europäischen Flughäfen ist der lange Instrumentenanflug deshalb der Regelfall. Und deshalb darf eine Crew ihn jederzeit ablehnen – ein „unable, request ILS“ ist im Funk völlig normal.
Sichtanflüge über Düsseldorf und Köln/Bonn
Beide Flughäfen haben ILS auf ihren Hauptbahnen, der Normalfall bei Linien- und Frachtjets ist deshalb der lange Instrumentenanflug. Der Flughafen Düsseldorf beschreibt das selbst so: Der Endanflug beginnt, sobald das Flugzeug dem ILS-Leitstrahl folgt, und seitlich nach Sichtflugregeln anfliegen können vor allem kleine Propellermaschinen bis 5,7 Tonnen Höchstgewicht. Für Anwohner heißt das: Wer zwischen 10 und 20 Kilometer vor der Bahn direkt unter der Linie wohnt, hört fast jeden Anflug. Wer seitlich davon wohnt, hört gelegentlich einen kürzeren Anflug oder eine weite Kurve – naturgemäß nur bei klarem Wetter; genaue Anteile veröffentlicht weder die DFS noch einer der beiden Flughäfen regelmäßig. Wo die regulären Linien verlaufen, zeigen die Anflugroute Düsseldorf und die Anflugrouten Köln/Bonn.
Sichtanflug im Live-Radar erkennen
Im Live-Radar fällt ein Sichtanflug an der Spur auf:
- Die Maschine erreicht die verlängerte Bahnachse erst sehr nah an der Bahn, oft in einem Bogen statt mit dem üblichen flachen Eindrehwinkel.
- Der Höhenwert ist beim Einkurven schon niedrig, zwischen 1.000 und 2.000 Fuß über Grund, während Maschinen auf dem ILS dort noch 3.000 Fuß zeigen.
- Häufig fliegt sie vorher parallel zur Bahn in Gegenrichtung (Gegenanflug), sichtbar als Spur neben dem Flughafen, bevor sie umdreht.
Aber Vorsicht: Auch Radarvektoren können zu kurzen Endanflügen führen, und kleine Maschinen nach Sichtflugregeln fliegen solche Muster ohnehin. Ein Rückschluss ist nur eine Vermutung – sicher wissen es nur Funk und Lotse.
✈ LIVE-RADAR: ANFLÜGE ÜBER NRW VERFOLGENHäufige Fragen
Was ist ein Sichtanflug?
Ein Sichtanflug ist eine Freigabe der Flugsicherung an ein Flugzeug im Instrumentenflug, die Landebahn bei guter Sicht nach Augenmaß anzufliegen, statt das komplette Instrumentenanflugverfahren abzufliegen. Die Crew muss den Flughafen oder das vorausfliegende Flugzeug sehen und hält selbst Abstand zu diesem. Der Flug bleibt formal ein Instrumentenflug.
Warum biegen manche Flugzeuge so spät auf die Landebahn ein?
Meist fliegen sie einen Sichtanflug oder wurden vom Lotsen per Radarvektor kurz eingefädelt. Ein ILS-Anflug beginnt typischerweise 15 bis 20 Kilometer vor der Bahn; bei einem Sichtanflug darf der gerade Endanflug deutlich kürzer sein, solange die Maschine spätestens etwa 300 Meter (1.000 Fuß) oder 150 Meter (500 Fuß) über der Bahn stabil im Anflug ist.
Ist ein Sichtanflug gefährlicher als ein ILS-Anflug?
Er ist bei gutem Wetter ein normales, sicheres Verfahren, verlangt aber mehr Eigenleistung der Crew, weil die elektronische Gleitweg-Führung fehlen kann. Deshalb gelten Wetterbedingungen, Airlines verlangen einen stabilisierten Anflug, und die Piloten dürfen einen Sichtanflug jederzeit ablehnen und einen Instrumentenanflug verlangen.
Mehr im Tower Log: Wie funktioniert ein ILS? · Radarvektoren im Anflug · Wie lange dauert der Anflug auf Düsseldorf?
Definition und Bedingungen nach ICAO PANS-ATM (Doc 4444, Abschnitt Visual Approach), sinngemäß wiedergegeben; Stabilisierungshöhen nach dem branchenüblichen Kriterium der Flight Safety Foundation (ALAR), die genauen Werte legt jede Airline fest. Angaben zu Düsseldorf nach dus.com (Flugbetrieb/Flugrouten). Abstände auf dem 3-Grad-Gleitweg: eigene Rechnung (≈ 318 ft pro Seemeile), gerundet. Stand Oktober 2026, ohne Gewähr.