Nordbahn oder Südbahn in Düsseldorf: Warum Flugzeuge mal auf der einen, mal auf der anderen Bahn landen

In Düsseldorf werden zwei Entscheidungen getroffen, die oft verwechselt werden: Der Wind bestimmt die Richtung – nach Südwesten oder nach Nordosten. Welche der beiden parallelen Bahnen benutzt wird, bestimmt dagegen die Nachfrage, und zwar in engen rechtlichen Grenzen. Die Südbahn ist der Normalfall; die Nordbahn ist juristisch nur eine Ersatzbahn für Spitzenzeiten. Die Folge ist ein Muster, das man in den Messberichten des Flughafens schwarz auf weiß nachlesen kann: Die Nordbahn ist im Sommer für vier von zehn Landungen zuständig, für Starts praktisch nie – und im Februar 2026 wurde sie an einem ganzen Monat exakt einmal benutzt.

Zwei Bahnen, 500 Meter auseinander

Der Flughafen Düsseldorf hat ein paralleles Bahnsystem. Die südliche Hauptbahn trägt die Bezeichnungen 05R/23L und ist 3.000 Meter lang (in der amtlichen Luftfahrtkarte 2.997 Meter), die nördliche Parallelbahn heißt 05L/23R und misst 2.700 Meter. Beide sind 45 Meter breit, und zwischen ihren Mittellinien liegen 500 Meter.

Die Buchstaben sind keine Namen, sondern eine Positionsangabe: L steht für left, R für right – jeweils aus der Perspektive eines Flugzeugs, das in dieser Richtung anfliegt. Wer auf Kurs 050 Grad, also nach Nordosten unterwegs ist, hat die nördliche Bahn links vor sich: Sie heißt deshalb 05L. Dreht der Betrieb um, fliegt dasselbe Flugzeug auf 230 Grad nach Südwesten, und dieselbe nördliche Bahn liegt nun rechts – 23R. Nordbahn und Südbahn sind also feste Betonpisten mit je zwei Namen, je nachdem, aus welcher Richtung man kommt.

Der Abstand von 500 Metern ist die wichtigste Zahl des ganzen Systems. Er ist zu klein, um beide Bahnen gleichzeitig und unabhängig voneinander zu betreiben – anders als etwa in Frankfurt oder München, wo die Bahnen weit genug auseinanderliegen, dass zwei Anflüge nebeneinander herlaufen dürfen. In Düsseldorf müssen die Bewegungen auf beiden Bahnen nacheinander sortiert werden. Zwei Bahnen bringen hier also nicht die doppelte Kapazität, sondern nur einen Zuschlag. Eine dritte Bahn gab es früher übrigens auch: die quer verlaufende Bahn 15/33 mit 1.630 Metern. Sie war zu kurz und hatte Hindernisse im An- und Abflugweg, ist längst geschlossen und dient heute als Rollweg und Abstellfläche.

Erst die Richtung, dann die Bahn

Gestartet und gelandet wird gegen den Wind – warum das physikalisch zwingend ist, steht in Warum starten Flugzeuge gegen den Wind? Da der Wind am Niederrhein überwiegend aus westlichen Richtungen kommt, laufen nach Angaben des Flughafens rund 80 Prozent aller Starts und Landungen in Richtung Westen, also Richtung Meerbusch-Büderich. Die verbleibenden rund 20 Prozent finden bei Ostwind in Richtung Ratingen statt. Was der Wechsel für die Anwohner bedeutet, steht ausführlich in Betriebsrichtung 05 vs. 23 in Düsseldorf.

Diese 80:20-Aufteilung ist ein Jahresmittel und schwankt kräftig. In den Messberichten des Flughafens lag der Anteil der Betriebsrichtung 23 im Oktober 2025 tagsüber bei 84,6 Prozent, im April 2026 dagegen bei nur 52,5 Prozent – ein Frühjahr mit ungewöhnlich viel Ostwind.

Und hier beginnt die eigentliche Frage dieses Artikels. Ist die Richtung einmal festgelegt, stehen immer noch zwei Bahnen zur Wahl, die exakt parallel liegen und dieselbe Windsituation vorfinden. Der Wind kann darüber nicht mehr entscheiden. Es entscheidet etwas ganz anderes: ein Gerichtsvergleich aus dem Jahr 1965.

Der Angerlandvergleich: Die Nordbahn ist juristisch nur eine Ersatzbahn

Im Mai 1965 schlossen das Land Nordrhein-Westfalen und die umliegenden Gemeinden vor dem Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen den sogenannten Angerlandvergleich. Er begrenzte die Ausbaupläne des Flughafens und legte unter anderem das Nachtstartverbot fest. Er gilt bis heute.

Die entscheidende Weichenstellung für das Bahnsystem kam 1986: Das Verwaltungsgericht Düsseldorf urteilte am 24. Juni jenes Jahres über den Planfeststellungsbeschluss zur zweiten Bahn – und billigte sie ausdrücklich nur als reine Ersatzbahn, die lediglich in Spitzenzeiten zur schnelleren Abwicklung des Verkehrs genutzt werden darf. Der Flughafen erklärte 1998 einseitig die Kündigung des Vergleichs, die Stadt Ratingen klagte, und 2002 entschied das Oberverwaltungsgericht in zwei Urteilen, dass der Angerlandvergleich weiterhin rechtsgültig ist.

In der Betriebspraxis heißt das heute konkret:

• 56 von 112 Wochenstunden. In der Hälfte der wöchentlichen Betriebsstunden am Tag (6 bis 22 Uhr) darf die Nordbahn mitbenutzt werden. In der anderen Hälfte nicht.
• 47 statt 43 Bewegungen pro Stunde. Mit Nordbahn dürfen bis zu 47 Flugbewegungen pro Stunde koordiniert werden, ohne sie nur 43. Der Zuschlag für die zweite Bahn beträgt also vier Bewegungen – ein Beleg dafür, wie stark die 500 Meter Abstand den Gewinn begrenzen.
• 21 bis 22 Uhr ist Nordbahn-Pflicht. In dieser einen Stunde muss die Nordbahn mitbenutzt werden.
• Ersatz bei Sperrung. Wenn die Südbahn wegen Reinigung, Wartung oder eines Zwischenfalls nicht verfügbar ist, übernimmt die Nordbahn den kompletten Betrieb.

Der Nachtzeitraum ab 22 Uhr ist davon nicht berührt – dort gelten ohnehin eigene Regeln, siehe Nachtflugverbot in Düsseldorf.

Was die Zahlen zeigen: Die Nordbahn ist eine reine Landebahn

Der Flughafen veröffentlicht jeden Monat einen Fluglärm-Messbericht, und auf dessen zweiter Seite steht eine Grafik, die selten jemand liest: die Verteilung der Starts und Landungen auf dem Parallelbahnsystem, aufgeschlüsselt nach jeder einzelnen Bahnbezeichnung. Wer diese Zahlen für mehrere Monate nebeneinanderlegt, findet ein Muster, das mit „mal die eine, mal die andere Bahn" nichts mehr zu tun hat.

Eigene Auswertung der Fluglärm-Messberichte der Flughafen Düsseldorf GmbH, jeweils Tageszeitraum 6 bis 22 Uhr. Nordbahn = Bewegungen auf 05L und 23R.

Die rechte Spalte ist der eigentliche Befund. Im Mai 2026 gab es tagsüber 7.258 Starts in Düsseldorf. Davon rollten sieben auf die Nordbahn – nicht sieben Prozent, sieben Stück. Im gleichen Monat landeten 2.319 von 6.308 Maschinen auf der Nordbahn. Die Bahn wird also nicht „mitbenutzt", sondern sie hat eine klare Rolle: Sie ist die Landebahn, während die Südbahn die Starts abwickelt und den Rest der Landungen dazu.

Das ist kein Zufall, sondern die einzige Betriebsart, die bei 500 Metern Bahnabstand überhaupt etwas bringt. Trennt man die Verkehrsarten – eine Bahn nur für Anflüge, eine nur für Abflüge –, muss der Lotse nicht mehr zwischen startenden und landenden Maschinen auf derselben Piste jonglieren. Genau daraus entstehen die vier zusätzlichen Bewegungen pro Stunde.

Warum fast nie von der Nordbahn gestartet wird

Zwei Gründe zusammen erklären die 0,1 Prozent.

Erstens die Länge. Ein Start braucht mehr Bahn als eine Landung, weil das Flugzeug im Startfall mit vollen Tanks beschleunigt und die Bahn zusätzlich für einen Startabbruch reichen muss. Die Nordbahn ist 300 Meter kürzer. Für einen Regionaljet ist das unerheblich, für einen vollen Langstreckenflug nicht. Landungen sind umgekehrt die anspruchslosere Übung – deshalb landet man auf der kürzeren Bahn, aber startet auf der längeren.

Zweitens die Geografie des Flughafens. Die Terminals A, B und C und die Vorfelder liegen südlich beider Bahnen. Die Südbahn liegt also zwischen den Abstellpositionen und der Nordbahn. Ein Flugzeug, das von der Nordbahn starten will, muss vorher die Südbahn im Rollverkehr queren – ausgerechnet jene Bahn, auf der in derselben Minute der nächste Start läuft. Jede solche Querung kostet eine Lücke im Startstrom. Bei einer Landung ist die Reihenfolge günstiger: Die Maschine ist bereits gelandet und langsam, wenn sie die Querung braucht, und blockiert nichts, worauf jemand wartet.

Auf dem Live-Radar sieht man diesen Ablauf, wenn man auf die Bodenpositionen achtet: Eine auf der Nordbahn gelandete Maschine rollt nach dem Ausrollen erst nach Süden, quert die Hauptbahn und erreicht das Vorfeld von Norden her.

Der Winter-Effekt: 0,0 Prozent im Februar

Die zweite Überraschung in der Tabelle ist der Jahresverlauf. Die Erlaubnis, die Nordbahn in 56 von 112 Tagesstunden zu nutzen, klingt nach „ungefähr die Hälfte der Zeit". Tatsächlich lag der Anteil im Februar 2026 bei 0,0 Prozent: In einem ganzen Monat gab es genau eine einzige Bewegung auf der Nordbahn – einen Start auf 23R. Im Januar waren es 64 Bewegungen, im Juli 2025 dagegen 3.058.

Der Grund steckt in dem Urteil von 1986: Die Nordbahn darf nur „in Spitzenzeiten" mitgenutzt werden, und im Winter gibt es diese Spitzen schlicht nicht. Im Februar 2026 wickelte Düsseldorf tagsüber 8.923 Bewegungen ab, im Juli 2025 waren es 15.119 – rund 70 Prozent mehr. Solange der Verkehr unter der Ein-Bahn-Kapazität von 43 Bewegungen pro Stunde bleibt, ist die zweite Bahn nicht nur unnötig, sie ist auch nicht erlaubt. Der März 2026 mit 8,4 Prozent zeigt den Übergang: Mit dem Sommerflugplan Ende März springt der Anteil an.

Wer also in Düsseldorf-Kaiserswerth, Lohausen oder Ratingen im Januar den Eindruck hat, dass „die andere Bahn gar nicht mehr benutzt wird", hat schlicht recht. Und wer im Juli den Eindruck hat, dass es neuerdings zwei Anfluglinien gibt, ebenfalls.

Was 500 Meter für Anwohner bedeuten

Der Bahnwechsel verschiebt die Anflugachse um genau 500 Meter nach Norden – und zwar nicht nur über dem Flughafen, sondern über die gesamte Länge des Endanflugs. Wer 10 Kilometer vor der Schwelle wohnt, liegt bei Nordbahn-Betrieb einen halben Kilometer weiter südlich unter der Linie als vorher.

Für die Wahrnehmung heißt das zweierlei. In größerer Entfernung ist der Effekt klein: Bei 10 Kilometern Abstand ist die Maschine ohnehin gut 500 Meter hoch, und ein seitlicher Versatz von 500 Metern ändert den Abstand zum Flugzeug nur um wenige Prozent. Direkt am Flughafen dagegen ist der Unterschied deutlich – dort liegen zwischen „genau über dem Haus" und „500 Meter daneben" mehrere Dezibel. Wie sich Abstand in Lautstärke übersetzt, steht in Wie laut ist ein Flugzeug in 300 Metern Höhe?, und die Betroffenheit im Endanflug behandelt Wie tief fliegen Flugzeuge über Ratingen?

Der praktisch spürbarste Punkt ist ein anderer: Weil auf der Nordbahn fast nur gelandet wird, hört man dort das leisere der beiden Ereignisse. Ein Anflug kommt mit gedrosselten Triebwerken herunter, ein Start geht mit hoher Leistung darüber weg. Nordbahn-Betrieb bedeutet für die Nachbarn im Norden also mehr Überflüge, aber überwiegend Landeanflüge – und für die Nachbarn im Süden, dass der Startstrom weiterhin vollständig über ihnen liegt.

Aktuell im Verfahren: Der Flughafen will beide Bahnen flexibel nutzen

Genau diese Bahnregelung steht derzeit zur Debatte. Der Flughafen betreibt seit 2015 ein Planfeststellungsverfahren, in dem er unter anderem acht zusätzliche Abstellpositionen, mehr planbare Flugbewegungen in den nachfragestarken Tagesstunden und – Kernpunkt für dieses Thema – die „flexible Nutzung beider Start- und Landebahnen" beantragt. Statt der heutigen 47 Bewegungen pro Stunde sollen in Spitzenstunden bis zu 60 möglich werden.

Im überarbeiteten Antrag vom 15. Dezember 2025 verlangt der Flughafen nicht mehr die Streichung des Flugbewegungsdeckels von 131.000 Bewegungen in den sechs verkehrsreichsten Monaten. Innerhalb dieser Grenze sollen bis zu 128.000 Linien- und Charterbewegungen sowie mindestens 3.000 sonstige Bewegungen zulässig sein.

Die geänderten Unterlagen liegen vom 2. September bis einschließlich 1. Oktober 2026 öffentlich aus – online über das Portal Beteiligung.NRW und in den Räumen von 14 Kommunen. Einwendungen sind bis einschließlich 15. Oktober 2026 (Posteingang) unter dem Aktenzeichen 26.03.01.01-PFV DUS bei der Bezirksregierung Düsseldorf möglich. Einwendungen aus den früheren Anhörungsverfahren von 2016 und 2020 bleiben gültig und müssen nicht wiederholt werden.

Diese Angaben stammen aus der amtlichen Bekanntmachung. Verbindlich ist immer der Originaltext der Bekanntmachung beziehungsweise die Auskunft der Bezirksregierung Düsseldorf.

Selbst nachschauen: die Bahn im Radar erkennen

1. Auf die Endanflug-Linie zoomen. Die beiden Anflugachsen liegen 500 Meter auseinander. Auf einer Kartendarstellung mit ein paar Kilometern Bildbreite ist das ein sichtbarer Versatz – zwei saubere, parallele Linien statt einer.
2. Erst die Richtung bestimmen, dann die Bahn. Kurs um 230 Grad bedeutet Betriebsrichtung 23, Kurs um 050 Grad bedeutet Richtung 05. Erst danach ist die Frage Nord oder Süd überhaupt sinnvoll. Mehr dazu in Anflugroute Düsseldorf.
3. Landung oder Start? Wenn eine Maschine im Sinkflug auf der nördlichen der beiden Linien liegt, ist Nordbahn-Betrieb aktiv. Sehen Sie dagegen eine steigende Maschine dort, ist es die Ausnahme – und statistisch der seltenste Anblick am DUS.
4. Im Winter gar nicht erst suchen. Zwischen November und Februar ist die Nordbahn praktisch außer Betrieb. Wer dann zwei Anfluglinien zu sehen glaubt, schaut vermutlich auf einen Radarvektor – siehe Radarvektoren: Zickzack im Anflug.

Ehrlich dazu: Bodenpositionen sind im Radar nicht bei jedem Flugzeug verfügbar, und manche Maschinen stellen die Aussendung nach dem Verlassen der Bahn ein. Die Zuordnung gelingt am zuverlässigsten in den letzten Kilometern des Anflugs, solange das Flugzeug noch in der Luft ist.

Häufige Fragen

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