Warum starten Flugzeuge in Düsseldorf fast immer Richtung Westen?

Flugzeuge starten und landen grundsätzlich gegen den Wind – und über Nordrhein-Westfalen weht der Wind die meiste Zeit aus West bis Südwest. Deshalb rollen die Maschinen in Düsseldorf an rund 70 bis 80 Prozent der Tage nach Südwesten los, über Meerbusch-Büderich hinaus. Gedreht wird erst, wenn der Rückenwind eine betriebliche Grenze überschreitet – an deutschen Flughäfen üblicherweise im Bereich von etwa fünf Knoten.

Die kurze Antwort: Es geht um Luft, nicht um Boden

Ein Flügel interessiert sich nicht dafür, wie schnell das Flugzeug über den Asphalt rollt. Er interessiert sich dafür, wie schnell Luft an ihm vorbeiströmt. Steht ein Jet bei 20 Knoten Gegenwind auf der Bahn, hat er im Stillstand bereits 20 Knoten Anströmung geschenkt bekommen. Er hebt deshalb schon bei einer entsprechend geringeren Geschwindigkeit über Grund ab.

Für den Betrieb heißt das dreierlei:

• Kürzerer Startlauf. Weniger Bahn verbraucht, mehr Reserve, wenn beim Start etwas schiefgeht.
• Mehr Zuladung. Wo die Bahnlänge das Limit setzt, entscheidet Gegenwind darüber, wie viel Fracht oder Sprit an Bord darf.
• Langsamere Landung. Beim Aufsetzen zählt dieselbe Rechnung rückwärts: weniger Geschwindigkeit über Grund, kürzerer Bremsweg, geringere Belastung für Reifen und Bremsen.

Rückenwind kehrt all das um. Er verlängert Start- und Landestrecke und wird deshalb ab einer festgelegten Stärke schlicht nicht mehr akzeptiert. Die Richtung, in die ein Flughafen arbeitet, ist damit keine Vorliebe, sondern eine Folge des Wetters.

Warum über NRW fast immer Westwind weht

Deutschland liegt in der außertropischen Westwindzone. In dieser Breitenlage ziehen Tiefdruckgebiete vom Nordatlantik her nach Osten über Europa hinweg – das Zusammenspiel von Islandtief und Azorenhoch sorgt für eine grundsätzlich westliche Strömung. Deshalb ist an den meisten deutschen Wetterstationen West bis Südwest die häufigste Windrichtung, und deshalb ist Westbetrieb an Flughäfen wie Düsseldorf der Normalfall.

Ostwind gibt es trotzdem – aber er kommt anders: meist mit stabilen Hochdrucklagen, und dann oft gleich für mehrere Tage am Stück. Wer im Düsseldorfer Umland wohnt, kennt das Muster: wochenlang die gewohnte Geräuschkulisse, dann drei Tage komplett gedrehte Welt. Was das für die einzelnen Orte bedeutet, steht in Betriebsrichtung 05 vs. 23 in Düsseldorf.

Genau genommen: nicht West, sondern Südwest

Umgangssprachlich heißt es „nach Westen", betrieblich ist es Südwesten. Die beiden parallelen Düsseldorfer Bahnen liegen auf einem magnetischen Kurs von etwa 230 Grad – daher der Name Betriebsrichtung 23. In der Gegenrichtung, auf 050 Grad, wird daraus die Betriebsrichtung 05.

Dass die Bahnen überhaupt so liegen, ist kein Zufall, sondern das Ergebnis derselben Überlegung: Eine Piste wird möglichst in die vorherrschende Windrichtung gebaut, damit sie möglichst oft ohne störenden Seitenwind nutzbar ist. Die Achse Südwest–Nordost ist an vielen mitteleuropäischen Flughäfen die naheliegende Wahl.

Die Startroute im Westbetrieb führt direkt über Meerbusch hinaus; die Anflugseite liegt dann auf der anderen Seite, beschrieben in Anflugroute Düsseldorf.

Ab wann wird gedreht? Die Fünf-Knoten-Marke

Ein Flughafen wechselt die Betriebsrichtung nicht bei jedem Windhauch. Maßgeblich ist die Rückenwindkomponente – also nur der Anteil des Windes, der genau von hinten kommt. Weht es quer zur Bahn, spielt es für diese Frage kaum eine Rolle.

Als Orientierung dient international eine Marke von fünf Knoten, rund neun Stundenkilometern: Die ICAO begrenzt die lärmbedingt bevorzugte Bahnnutzung auf höchstens fünf Knoten Rückenwind. Der Flughafen Frankfurt beschreibt seine Praxis genau so – Westbetrieb wird konsequent gehalten, bis die Rückenwindkomponente fünf Knoten erreicht, dann wird gewechselt. Die konkreten Werte legen Flugsicherung und Flughafen für jeden Standort fest; die Größenordnung ist überall ähnlich.

Ein Wechsel ist außerdem betrieblich aufwendig: Anflugverfahren, Rollwege und Abflugfolgen müssen umgestellt werden, und für eine Weile sinkt die Kapazität. Deshalb wird nicht hin- und hergesprungen, sondern in Blöcken gearbeitet – und deshalb bleibt es bei einer schwachen östlichen Strömung durchaus beim gewohnten Westbetrieb.

Kann der Flughafen die Richtung wählen, um Lärm zu verteilen?

Nur in engen Grenzen. Die Betriebsrichtung folgt dem Wind, nicht dem Wunsch – Sicherheit steht über Lärmschutz. Ein Spielraum entsteht erst dann, wenn beide Richtungen betrieblich vertretbar sind, also bei sehr schwachem Wind oder Windstille. Genau dafür gibt es die Fünf-Knoten-Regel: Sie markiert, wie weit man zugunsten einer lärmgünstigeren Bahnnutzung gehen darf. Eine dauerhafte „Verteilung nach Fairness" über alle Anwohner hinweg ist damit nicht möglich – wer unter der Westroute wohnt, hat statistisch schlicht das windigere Los gezogen. Wie sich das im Alltag anhört, steht in Fluglärm Düsseldorf.

Warum gibt es keine Bahn für jede Windrichtung?

Weil Seitenwind für große Verkehrsflugzeuge selten das Problem ist. Die Muster sind für erhebliche Seitenwindkomponenten zugelassen und erprobt – je nach Typ meist in der Größenordnung von 30 bis 40 Knoten. Eine einzelne Bahnachse in der Hauptwindrichtung deckt damit den größten Teil aller Wetterlagen ab. Zusätzliche Querwindbahnen kosten Fläche, Geld und Kapazität; viele Flughäfen haben ihre alten Querwindbahnen deshalb längst aufgegeben. Düsseldorf hat mit zwei parallelen Pisten auf einer Achse gebaut – Kapazität statt Windrichtungen.

So siehst du in zehn Sekunden, welche Richtung heute läuft

Der schnellste Test braucht keinen Wetterbericht: Auf dem Live-Radar von aplanebox.com schaust du dir an, in welche Richtung die Spuren vom Flughafen wegziehen. Steigen die Maschinen nach Südwesten Richtung Neuss und Kaarst weg, läuft Betriebsrichtung 23. Ziehen sie nach Nordosten über Ratingen ab, ist Ostbetrieb – dann kommen die Anflüge aus Südwesten herein.

Häufige Fragen

Mehr im Tower Log: Betriebsrichtung 05 vs. 23 · Spotterguide Düsseldorf · Flugzeuge über Düsseldorf

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