Ab welchem Wind fällt ein Flug aus? Seitenwindgrenzen und Sturmtage in NRW

Eine feste Windgeschwindigkeit, ab der nicht mehr geflogen wird, gibt es nicht. Entscheidend ist nur der Anteil des Windes, der quer zur Bahn steht – die Seitenwindkomponente. Für einen Airbus A320 nennt der Hersteller dafür 38 Knoten, also rund 70 km/h, bei trockener Bahn; auf nasser oder verschmutzter Piste sinkt der Wert deutlich. Gestrichen wird ein Flug aber meist gar nicht wegen dieser Grenze, sondern weil bei Sturm der Vorfeldbetrieb steht und die Umläufe kippen.

Nicht die Windstärke zählt, sondern die Komponente

„Böen bis 100 km/h" sagt über den Flugbetrieb erst mal nichts. Ein Sturm, der genau von vorn auf die Bahn steht, ist für Start und Landung sogar günstig – warum, steht in Warum starten Flugzeuge in Düsseldorf fast immer Richtung Westen? Kritisch wird nur der Teil, der von der Seite kommt. Denn beim Aufsetzen muss das Flugzeug mit den Rädern in Bahnrichtung stehen, während es schräg angeströmt wird: Die Crew fliegt den Anflug leicht in den Wind gedreht und tritt kurz vor dem Aufsetzen das Seitenruder, um die Nase auszurichten. Irgendwann reicht die Ruderwirkung nicht mehr – oder die Fahrwerksbelastung wird zu hoch.

Die Komponente rechnet man über den Winkel zwischen Windrichtung und Bahnachse. Als Faustformel:

Die Bahnen in Düsseldorf liegen auf etwa 052 und 232 Grad. Ein Weststurm mit 45 Knoten aus 270 Grad steht damit knapp 40 Grad schräg zur Landerichtung 23 – daraus werden rund 28 Knoten Seitenwind und 35 Knoten Gegenwind. Unangenehm, aber machbar. Dreht derselbe Sturm auf Nordwest, etwa 320 Grad, steht er fast im rechten Winkel zur Bahn: Aus 35 Knoten Wind werden dann 35 Knoten Seitenwind – und damit wird es für einige Muster eng.

Die Grenzwerte der gängigen Muster

Wichtig zum Verständnis: In den Handbüchern steht meistens kein Verbot, sondern ein maximal demonstrierter Seitenwind. Das ist der Wert, bei dem der Hersteller im Flugversuch nachgewiesen hat, dass sich die Maschine sicher beherrschen lässt. Airlines machen daraus in ihren Betriebshandbüchern in der Regel eine harte Grenze – und die Zahl gilt inklusive Böen, nicht nur für den mittleren Wind.

Bei der Boeing 737 liegen die Werte je nach Version und Betreiberhandbuch bei etwa 33 bis 36 Knoten auf trockener und rund 30 Knoten auf nasser Bahn. Der Rückenwind ist bei fast allen Verkehrsmustern schon bei 10 Knoten am Ende, manche sind für 15 Knoten zugelassen.

Der entscheidende Punkt steckt in der Tabelle: Nicht der Sturm allein entscheidet, sondern die Kombination. 25 Knoten Seitenwind sind auf trockener Bahn Routine – bei Schneematsch und schlechter Bremswirkung ist derselbe Wind ein Ausschlusskriterium. Deshalb fallen Winterstürme viel häufiger Flüge aus als Sommergewitter mit denselben Böenwerten.

Der Autopilot ist empfindlicher als der Mensch

Ein Detail, das viele überrascht: Eine automatische Landung verträgt weniger Wind als eine Handlandung. Für den CAT-II/III-Autoland-Betrieb einer A320 liegen die Grenzen bei rund 20 Knoten Seitenwind, 10 Knoten Rückenwind und 30 Knoten Gegenwind. Sobald der vom Tower gemeldete Wind darüber liegt, ist Autoland nicht mehr zulässig.

Das wird dann relevant, wenn beides zusammenkommt – schlechte Sicht und Wind. Bei Nebel ist die Maschine auf den Autopiloten angewiesen, und der hat die engeren Grenzen. Wie diese Anflüge funktionieren, steht in Warum fliegen Flugzeuge bei Nebel trotzdem? Ein böiger Nebeltag ist deshalb betrieblich schwieriger als ein reiner Sturmtag.

Was Böen und Scherwinde damit zu tun haben

Ein gleichmäßiger Sturm ist beherrschbar. Was Anflüge wirklich abbrechen lässt, ist die Schwankung: Böen, die den Gegenwind innerhalb von Sekunden um 20 Knoten ändern, oder Windscherung, bei der sich Richtung und Stärke mit der Höhe sprunghaft verschieben. Fällt der Gegenwind plötzlich weg, sinkt schlagartig die Anströmung – die Maschine fällt unter den Gleitpfad und die Schubhebel müssen nach vorn.

Sichtbares Ergebnis: mehr Durchstartmanöver. An Sturmtagen häufen sie sich merklich, und einzelne Flüge weichen zu einem anderen Flughafen aus. Der Ablauf dahinter steht in Durchstarten: Warum ein Flugzeug den Landeanflug abbricht.

Köln/Bonn hat eine Querwindbahn, Düsseldorf nicht

Hier trennen sich die beiden NRW-Flughäfen. Düsseldorf hat zwei parallele Bahnen in derselben Richtung – bei ungünstiger Windrichtung hilft die zweite Bahn also nicht. Köln/Bonn hat drei: die große 13L/31R, die Parallelbahn 13R/31L und zusätzlich die Querwindbahn 06/24, die quer dazu liegt. Steht der Wind so, dass die Hauptbahnen zu viel Seitenwind hätten, kann der Betrieb auf die Querbahn wechseln.

Für angekündigte Nachtstürme lässt sich der Flughafen dafür sogar eine Sondererlaubnis der Bezirksregierung Düsseldorf geben, um die Querwindbahn in beiden Richtungen für Starts zu nutzen; die Crews entscheiden dann nach Lage, in welche Richtung sie rollen. Das ist einer der Gründe, warum bei Sturm Maschinen, die eigentlich nach Düsseldorf wollten, in Köln/Bonn landen – während des Sturmtiefs „Sabine" im Februar 2020 wichen so vier Flugzeuge nach Köln aus.

Am Boden ist meist eher Schluss als in der Luft

Die unterschätzte Seite: Ein Sturm stoppt den Flugbetrieb oft nicht am Himmel, sondern auf dem Vorfeld. Grob gilt an großen Flughäfen, dass ab etwa 40 Knoten (rund 74 km/h) umfangreiche Vorbereitungen laufen – loses Material und große Fahrzeuge werden gesichert. Bei rund 60 Knoten (etwa 111 km/h) kommt der Bodenbetrieb praktisch zum Stillstand: Fluggastbrücken dürfen nicht mehr bewegt werden, und Gepäckverladung im Freien ist zu gefährlich. Ein Flugzeug, das nicht beladen und nicht angedockt werden kann, fliegt nicht – völlig unabhängig davon, ob die Landung technisch möglich wäre.

Dazu kommen die Vorkehrungen für die Maschinen, die am Boden bleiben: Sie werden mit der Nase in den Wind gestellt, große Flugzeuge zur Beschwerung zusätzlich betankt („Sturmbetankung"), kleinere mit Gewichten an den Flügeln gesichert. Auch Gebäudefassaden und Befeuerungsanlagen werden vorher kontrolliert.

Deshalb wird der Flug wirklich gestrichen

In der Praxis sind es fast immer drei Effekte, nicht das Überschreiten einer Windgrenze:

1. Reduzierte Rate. Die Flugsicherung lässt bei Sturm größere Abstände und nimmt weniger Anflüge pro Stunde an. Wer nicht in die Reihe passt, wartet – oder wird gestrichen.
2. Der Umlauf kippt. Ein Flugzeug fliegt am Tag vier bis sechs Strecken. Steht es einmal zwei Stunden fest, fallen die späteren Flüge, weil sonst das Nachtflugverbot nicht mehr einzuhalten ist.
3. Vorsorgliche Streichung. Airlines streichen bei angekündigten Sturmlagen vorab und gebündelt, damit Passagiere nicht am Flughafen festsitzen. Am 9. Februar 2020 fielen bei Sturmtief „Sabine" in Köln/Bonn so 42 Flüge aus – 21 Abflüge und 21 Ankünfte.

Sturmtage im Radar

Ein Sturmtag sieht im Live-Radar unverkennbar aus: Anflüge, die auf der Ziellinie deutlich schwanken, Maschinen mit sichtbar schräger Bodenspur bei gerader Flugrichtung, plötzliche Steigflüge nach abgebrochenen Anflügen und einzelne Flieger, die Richtung Köln, Frankfurt oder Amsterdam abdrehen. Alles davon lässt sich mitverfolgen:

Häufige Fragen

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