Hilfsturbine APU: Warum ein geparktes Flugzeug brummt

Das Pfeifen und Brummen eines geparkten Flugzeugs kommt meist von der APU (Auxiliary Power Unit), einer kleinen Gasturbine im Heck. Sie liefert Strom und Druckluft für Klimaanlage und Triebwerksstart, wenn die großen Triebwerke aus sind. Weil sie Kerosin verbrennt und laut ist, schreiben Düsseldorf und Köln/Bonn vor, am Boden möglichst Bodenstrom aus dem Netz zu nutzen und die APU nur kurz laufen zu lassen.

Was die Hilfsturbine eigentlich ist

Fast jedes größere Verkehrsflugzeug trägt neben seinen Haupttriebwerken eine dritte, viel kleinere Turbine mit sich. Bei der A320-Familie, der Boeing 737 oder dem A350 sitzt sie ganz hinten im Heckkonus. Die kleine Öffnung an der Heckspitze, die man vom Terminal aus oft sieht, ist ihr Auspuff. Schub erzeugt die APU nicht. Sie treibt nur einen Generator an und zapft Druckluft ab. Damit liefert sie drei Dinge:

• Strom: Ein Generator versorgt Cockpit, Kabinenlicht, Bordküche und Avionik mit Bordstrom, bei Verkehrsflugzeugen typischerweise 115 Volt Wechselstrom mit 400 Hertz.
• Druckluft für die Klimaanlage: Die Klimaaggregate an Bord brauchen verdichtete Luft. Ohne sie wird die Kabine im Sommer am Gate schnell zum Backofen und im Winter kalt.
• Druckluft zum Anlassen: Die Haupttriebwerke werden meist mit Druckluft angedreht, bis sie von selbst laufen. Diese Luft kommt in der Regel von der APU, sonst von einem Druckluftgerät am Boden.

Der Klang unterscheidet sich deutlich von dem eines laufenden Triebwerks: Die APU erzeugt ein gleichmäßiges, helles Pfeifen oder Heulen ohne Lastwechsel, dazu ein tiefes Grundrauschen. Wer am Flughafenzaun steht und ein Flugzeug hört, das sich nicht bewegt und dessen Triebwerke stillstehen, hört fast immer die APU. Warum startende und landende Jets wieder ganz anders klingen, erklärt Warum klingt der Anflug anders als der Start?.

Wann die APU läuft – und wann sie aus sein sollte

Im Ablauf einer Abfertigung gibt es typische APU-Phasen:

1. Nach der Landung: Viele Crews starten die APU auf dem Weg zur Parkposition, damit beim Abstellen der Triebwerke der Strom nicht ausfällt.
2. Am Gate: Idealerweise übernimmt hier die Versorgung vom Boden: Strom über ein Kabel aus der Fluggastbrücke oder von einem Bodenstromaggregat (GPU), gekühlte oder geheizte Luft über einen dicken Schlauch (Pre-Conditioned Air, PCA). Dann kann die APU aus bleiben.
3. Vor dem Abflug: Kurz vor dem Einsteigen und spätestens zum Anlassen der Triebwerke kommt die APU wieder an. Mit ihrer Druckluft werden die Triebwerke meist während oder nach dem Pushback gestartet.
4. Im Flug: Normalerweise aus. Sie kann aber in der Luft als Reserve für Strom dienen, wenn ein Generator ausfällt. Bekanntestes Beispiel: Nach dem Ausfall beider Triebwerke durch Vogelschlag startete die Crew von US-Airways-Flug 1549 im Januar 2009 die APU, bevor sie auf dem Hudson River notwasserte.

Wie diese Phasen in die gesamte Abfertigung passen, steht im Artikel Turnaround: Was zwischen Landung und Start passiert.

Warum Flughäfen die APU begrenzen

Eine APU ist ein kleines Triebwerk und verbrennt entsprechend Kerosin. Für einen Mittelstreckenjet der A320-Familie nennen Branchenquellen unter Berufung auf die IATA rund 126 Kilogramm pro Stunde. Ein Bodenstromgerät mit Dieselmotor kommt nach Airline-Angaben mit weniger als 20 Kilogramm Treibstoff pro Stunde aus, Strom aus dem Netz über die Fluggastbrücke verbrennt am Flugzeug gar nichts.

Eigene Überschlagsrechnung: 126 kg Kerosin bei einer Dichte von etwa 0,8 kg/Liter ≈ 157 Liter; pro Kilogramm verbranntem Kerosin entstehen rund 3,16 kg CO₂. Der tatsächliche Verbrauch hängt von Typ, Last und Außentemperatur ab.

Dazu kommen Abgase direkt am Arbeitsplatz der Bodenteams und der Lärm, der bei Wind bis in die Wohngebiete am Flughafen trägt. Deshalb regeln beide großen NRW-Flughäfen den APU-Betrieb.

Die Regeln in Düsseldorf und Köln/Bonn

Düsseldorf (DUS): Die Flughafenbenutzungsordnung (Fassung 2020) verlangt ausdrücklich, die APU-Nutzung zum Schutz von Beschäftigten und Anwohnern auf ein Minimum zu begrenzen. Ankommende Flugzeuge müssen die APU abschalten, sobald sie ihre Parkposition erreicht haben. Vor dem Abflug darf sie – laut Luftfahrthandbuch (AIP) – frühestens 30 Minuten vor der geplanten Abflugbereitschaft (TOBT) wieder gestartet werden. Ausnahmen muss das Verkehrsmanagement des Flughafens genehmigen. An Terminalpositionen ist die Nutzung von Fluggastbrücke und 400-Hertz-Bodenstrom Pflicht, ebenso die Klimatisierung über die PCA-Anlage, wo es eine gibt. Selbst ein Ausfall der PCA-Anlage erlaubt laut Benutzungsordnung nicht automatisch, die APU länger als eine angemessene Zeit vor dem Einsteigen laufen zu lassen.

Köln/Bonn (CGN): Hier formuliert das Luftfahrthandbuch die Regel allgemeiner: Die APU-Nutzung ist auf das unbedingt Notwendige zu beschränken, Dauerbetrieb ist untersagt, und wo vorhanden, sind Bodenstromgeräte zu verwenden. An Außenpositionen ohne Fluggastbrücke übernehmen mobile Aggregate die Stromversorgung. Der Flughafen hat begonnen, die bisherigen Dieselgeräte durch vollelektrische Bodenstromgeräte (e-GPU) zu ersetzen. Für den nächtlichen Frachtbetrieb in Köln, über den Nachtflüge Köln/Bonn berichtet, ist das besonders relevant: Viele Frachter stehen nachts auf dem Vorfeld, während sie be- und entladen werden.

Lauter als jede APU sind Triebwerksprobeläufe nach Wartungsarbeiten. Dafür gelten eigene Regeln; in Düsseldorf müssen längere Standläufe oder solche über Leerlauf in der Lärmschutzhalle stattfinden.

APU und Live-Radar: Warum ein Flugzeug am Gate auftaucht

Im Live-Radar sieht man die APU nicht direkt, aber ihre Folgen. Transponder und ADS-B-Sender brauchen Strom. Steht ein Flugzeug „kalt“ und ohne Strom auf seiner Position, sendet es nichts und fehlt in der Karte. Sobald die Crew vor dem Abflug die Systeme hochfährt und den Transponder einschaltet, kann die Maschine an ihrer Parkposition erscheinen – mit Geschwindigkeit null und oft noch ohne Höhenangabe. Wie die Signale entstehen, erklärt Was ist ADS-B?.

Wer also ein brummendes Flugzeug am Zaun hört und wissen möchte, welches es ist: Im Radar an den Flughafen heranzoomen und nach Maschinen suchen, die auf einer Parkposition stehen. Am schnellsten geht das über die Themenseiten Flugzeuge über Düsseldorf und Flugzeuge über Köln.

Häufige Fragen

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Quellen: Airport Use Regulations der Flughafen Düsseldorf GmbH (AUR 2020), Abschnitte 2.7 und 2.8 sowie Anlage 2; Luftfahrthandbuch (AIP) AD 2 für EDDL und EDDK in der Wiedergabe durch Kartendienste; Mitteilungen des Flughafens Köln/Bonn zu elektrischen Bodenstromaggregaten; Verbrauchsangaben nach OpenAirlines (unter Berufung auf IATA und United); NTSB-Bericht zu US Airways 1549. Regeln können sich ändern, maßgeblich ist die jeweils gültige Fassung. Stand 19. Oktober 2026, ohne Gewähr.