Pushback: Warum Flugzeuge rückwärts vom Gate geschoben werden
Verkehrsflugzeuge haben keinen Rückwärtsgang: Ihre Räder werden nicht angetrieben, und rückwärts rollen ginge nur mit der Schubumkehr der Triebwerke. Das kostet viel Treibstoff, wirbelt Schmutz und Steinchen gegen Terminal und Personal und ist bei den heutigen Jets mit Triebwerken unter den Flügeln praktisch nicht vorgesehen. Deshalb schiebt ein Flugzeugschlepper die Maschine von der Parkposition auf den Rollweg – das ist der Pushback.
Warum ein Jet nicht einfach selbst zurücksetzt
Ein Auto fährt rückwärts, weil der Motor die Räder antreibt. Beim Flugzeug ist das anders: Die Räder rollen nur mit, angetrieben wird die Maschine ausschließlich vom Schub der Triebwerke. Und der zeigt nach hinten. Um rückwärts zu kommen, bliebe nur die Schubumkehr, die sonst nach der Landung beim Bremsen hilft. Theoretisch geht das – in der Praxis gibt es gleich mehrere Gründe dagegen:
- Treibstoff: Die Triebwerke müssten mit deutlich mehr als Leerlaufleistung laufen, nur um ein paar Dutzend Meter zurückzusetzen.
- Fremdkörper: Der umgelenkte Abgasstrahl bläst nach vorn und schräg zur Seite – genau dorthin, wo Terminal, Fluggastbrücke, Gepäckwagen und Bodenpersonal stehen. Lose Steinchen oder Metallteile werden zu Geschossen oder landen im Triebwerkseinlauf.
- Verschleiß: Schubumkehr bei fast stehendem Flugzeug belastet Triebwerke und Umkehrklappen zusätzlich.
- Kein Blick nach hinten: Die Crew sieht nicht, was hinter dem Flugzeug passiert. Und wer rückwärts rollt und kräftig bremst, riskiert, dass sich die Maschine aufs Heck setzt.
Es gab eine Zeit, in der das trotzdem üblich war. Jets mit Hecktriebwerken wie die DC-9, die MD-80 oder die Boeing 727 setzten in den USA an dafür freigegebenen Gates mit Schubumkehr zurück – der sogenannte Powerback. Mit steigenden Kerosinpreisen und der Ausmusterung dieser Typen verschwand das Verfahren; Northwest etwa gab es 2005 mit Verweis auf den Spritverbrauch auf. Bei den heutigen Mustern mit Triebwerken unter den Flügeln, die NRW prägen – A320-Familie, Boeing 737, A330, A350 – gehört der Pushback per Schlepper zum Standard.
Schleppstange oder Huckepack: die zwei Arten von Schleppern
Am Gate stehen zwei Bauarten von Flugzeugschleppern im Einsatz. Beide greifen am Bugfahrwerk an, also am lenkbaren Rad vorn unter dem Cockpit.
| Schlepper mit Schleppstange | Stangenloser Schlepper (towbarless) | |
|---|---|---|
| Verbindung | Eine Stange wird am Bugfahrwerk eingehängt, der flache Schlepper schiebt über sie | Der Schlepper fährt ans Bugrad, umklammert es und hebt es leicht an |
| Gewicht | sehr schwer, damit die Räder genug Haftung haben | nutzt einen Teil des Flugzeuggewichts für die Haftung |
| Flexibilität | für jeden Flugzeugtyp passende Stange nötig | deckt mit einem Fahrzeug viele Typen ab |
| Schutz des Fahrwerks | Scherbolzen in der Stange bricht bei zu hoher Kraft | elektronische Begrenzung der Lenk- und Zugkräfte |
Für große Maschinen wie den A380 braucht es entsprechend schwere Schlepper – auch bei den Emirates-Flügen in Düsseldorf, über die der Artikel A380 in Düsseldorf berichtet. Daneben gibt es Ansätze, das Rollen ganz ohne laufende Triebwerke zu erledigen: Der von Pilotinnen und Piloten selbst gesteuerte Schlepper „Taxibot“ wurde ab 2014 in Frankfurt mit Lufthansa-Maschinen eingesetzt und zieht das Flugzeug bis zur Startbahn. Elektromotoren direkt in den Fahrwerksrädern wurden ebenfalls entwickelt, haben sich im Linienbetrieb aber bislang nicht durchgesetzt.
So läuft ein Pushback ab
Der Pushback ist das letzte Glied der Bodenabfertigung, die der Artikel Turnaround: Was zwischen Landung und Start passiert Schritt für Schritt beschreibt. Danach geht es ungefähr so weiter:
- Türen zu, Brücke weg: Die Fluggastbrücke fährt zurück, Bodenstrom und Klimaschlauch werden abgekoppelt, Laderaumtüren sind geschlossen.
- Schlepper ankoppeln: Die Bugradlenkung wird mechanisch oder elektrisch vom Cockpit getrennt, meist mit einem Sicherungsstift mit rotem Fähnchen. So kann der Schlepper das Bugrad drehen, ohne die Lenkung zu beschädigen, und das Cockpit kann nicht gegenlenken.
- Freigabe einholen: Die Crew fragt per Funk die Pushback-Freigabe an. Sie legt fest, in welche Richtung das Flugzeug gedreht wird – etwa „Nase nach Osten“ – und auf welchen Rollweg. Wer am Flughafen welche Freigabe erteilt, erklärt Was macht ein Fluglotse?.
- Rotes Blinklicht an: Spätestens jetzt schaltet die Crew das rote Antikollisionslicht ein. Für alle am Boden heißt das: Triebwerke starten gleich oder das Flugzeug bewegt sich.
- Schieben und Triebwerke starten: Ein Mitarbeiter am Boden ist per Kabel-Headset oder Funk mit dem Cockpit verbunden und gibt „Bremsen lösen“ und den Beginn des Schiebens durch. Der Schlepper schiebt in etwa Schrittgeschwindigkeit. Viele Crews starten die Triebwerke schon während des Schiebens, um Zeit zu sparen.
- Abkoppeln und Freigabe zum Rollen: In Endposition setzt die Crew die Parkbremse, der Schlepper koppelt ab, der Sicherungsstift wird entfernt und der Crew gezeigt. Erst dann darf das Flugzeug aus eigener Kraft losrollen.
An engen Positionen reicht ein reines Zurückschieben nicht. Dann folgt ein „Push and Pull“: Der Schlepper schiebt die Maschine zurück und zieht sie anschließend ein Stück nach vorn, bis sie gerade auf der Rollwegachse steht.
Warum der Pushback so oft der Moment der Verspätung ist
Der Pushback ist der Zeitpunkt, an dem die Pünktlichkeit offiziell gemessen wird: Als „abgeflogen“ gilt ein Flug, wenn er sich von der Parkposition löst, nicht wenn er abhebt. Gleichzeitig hängen an ihm viele Bedingungen: Alle Türen müssen zu sein, ein Schlepper samt Fahrer muss am richtigen Gate stehen, und hinter dem Flugzeug muss der Rollweg frei sein. Gerade an Positionen, die auf denselben Rollweg zurückschieben, kann immer nur eine Maschine nach der anderen raus. Ist der Abflug zusätzlich an einen Zeitslot der Flugsicherung gebunden, wartet das Flugzeug lieber mit geschlossenen Türen am Gate als mit laufenden Triebwerken auf dem Rollweg – mehr dazu in Was ist ein Slot?.
✈ LIVE-RADAR: ABFLÜGE ÜBER NRW JETZT ANSEHENWie der Pushback im Live-Radar aussieht
Wer im Live-Radar den Flughafen Düsseldorf oder Köln/Bonn heranzoomt, kann Pushbacks oft live beobachten:
- Das Flugzeug taucht am Gate auf: Viele Maschinen senden am Boden erst kurz vor dem Pushback ein ADS-B-Signal. Ein Flugzeug, das plötzlich an einer Parkposition erscheint, steht häufig kurz vor der Abfahrt. Wie ADS-B funktioniert, steht in Was ist ADS-B?.
- Sehr langsame Bewegung: Beim Pushback zeigt die Bodengeschwindigkeit nur wenige Knoten an.
- Das Symbol springt oder zeigt „falsch herum“: Viele Radare drehen das Flugzeugsymbol nach der Bewegungsrichtung. Beim Zurückschieben bewegt sich die Maschine aber mit dem Heck voran – das Symbol kann dann kurzzeitig in die Gegenrichtung zeigen oder sich beim Übergang zum Rollen schlagartig um 180 Grad drehen.
- Kurze Pause, dann Rollen: Nach dem Abkoppeln steht das Flugzeug meist ein bis zwei Minuten, bevor es mit typischen 15 bis 20 Knoten Richtung Startbahn rollt.
Ob deine Maschine gerade schon zurückgeschoben wird, siehst du am schnellsten über die Themenseite Flugzeuge über Düsseldorf oder direkt im Radar.
Häufige Fragen
Warum können Flugzeuge nicht rückwärts fahren?
Die Räder eines Verkehrsflugzeugs werden nicht angetrieben; vorwärts bewegt es sich nur durch den Schub der Triebwerke. Rückwärts ginge es nur mit Schubumkehr. Das verbraucht viel Treibstoff, schleudert Schmutz gegen Terminal und Bodenpersonal und belastet die Triebwerke. Deshalb schiebt ein Schlepper die Maschine von der Parkposition.
Was ist ein Pushback?
Pushback ist das Zurückschieben eines Flugzeugs von der Parkposition auf den Rollweg durch einen Flugzeugschlepper. Er greift am Bugfahrwerk an, entweder über eine Schleppstange oder stangenlos, indem er das Bugrad umklammert. Erst nach dem Abkoppeln rollt das Flugzeug aus eigener Kraft zur Startbahn.
Werden die Triebwerke beim Pushback schon gestartet?
Häufig ja. Viele Crews starten die Triebwerke, während der Schlepper schiebt, um Zeit zu sparen; manchmal auch erst in der Endposition. Das rote Antikollisionslicht wird vorher eingeschaltet und zeigt allen am Boden an, dass Triebwerke laufen oder das Flugzeug sich gleich bewegt.
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Quellen: allgemeine Verfahren der Bodenabfertigung und des Pushbacks (Schlepper mit und ohne Schleppstange, Lenkungsentriegelung, Headset-Kommunikation, Antikollisionslicht); Berichte zum Powerback-Verfahren bei Hecktriebwerks-Jets und dessen Einstellung (u. a. Northwest 2005); Berichte von Israel Aerospace Industries und Fachpresse zum Taxibot-Einsatz in Frankfurt ab 2014. Ablauf und Funkverfahren unterscheiden sich je nach Flughafen, Airline und Abfertiger. Stand 18. Oktober 2026, ohne Gewähr.