Squawk 7500, 7600, 7700: Was die Notfallcodes im Radar bedeuten

Der Squawk ist die vierstellige Kennung, die jedes Flugzeug per Transponder aussendet – normalerweise eine beliebige Nummer, die der Lotse vergibt. Drei davon sind weltweit reserviert und lösen sofort Alarm aus: 7500 steht für eine Entführung, 7600 für Funkausfall und 7700 für einen allgemeinen Luftnotfall. Wer einen dieser Codes im Radar sieht, sollte trotzdem nicht in Panik verfallen – die allermeisten Fälle sind ein Kreislaufproblem an Bord oder eine Warnleuchte im Cockpit, nicht der Weltuntergang.

Was ein Squawk überhaupt ist

Am Boden steht das Primärradar: Es schickt Funkwellen los und misst, was zurückkommt. Es sieht ein Echo, aber es weiß nicht, wer da fliegt. Deshalb hat jedes Verkehrsflugzeug einen Transponder an Bord – ein Gerät, das auf die Abfrage der Bodenstation antwortet und dabei eine Kennung mitschickt. Diese Kennung ist der Squawk, im Fachdeutsch der Mode-A-Code.

Der Code hat vier Ziffern, und dabei fällt etwas auf: Eine 8 oder 9 kommt nie vor. Der Grund ist technisch. Jede Ziffer wird mit drei Bits übertragen, damit reicht der Vorrat pro Stelle von 0 bis 7 – das Oktalsystem. Vier Stellen mal drei Bits ergeben zwölf Bit, also genau 4.096 mögliche Codes von 0000 bis 7777. Mehr Kennungen gibt es nicht, weshalb Codes ständig wiederverwendet und großräumig zwischen den Flugsicherungen aufgeteilt werden.

Im Normalbetrieb bekommt der Pilot seinen Code beim ersten Funkkontakt zugewiesen: „Squawk 4271". Er tippt ihn ein, und der Lotse sieht neben dem Punkt auf dem Schirm ab sofort das passende Flugstreifen-Etikett. Wie aus diesen Antworten die Daten werden, die auch auf privaten Radarseiten landen, steht in Was ist ADS-B?

Die drei Codes, die jeder Lotse auswendig kann

Drei Kombinationen sind international festgelegt und werden nie regulär vergeben. Sie sind absichtlich so gewählt, dass man sie auch unter Stress mit wenigen Handgriffen einstellen kann – und sie funktionieren still: Kein Funkspruch nötig, das Bild auf dem Lotsenschirm ändert sich von selbst.

Auf dem Radarschirm erscheint daneben eine unübersehbare Markierung. Die Meldung geht nicht nur an den zuständigen Lotsen, sondern an die gesamte Kette: Supervisor, Nachbarsektoren, im Ernstfall die Flughafenfeuerwehr und die Polizei.

7700: der Alltagsfall unter den Notfällen

7700 ist der mit Abstand häufigste der drei Codes – und in aller Regel der harmloseste. Er sagt nur: „Wir haben ein Problem und brauchen Vorrang." Was für ein Problem, klärt sich per Funk.

Die Größenordnung ordnet das gut ein. Flightradar24 hat das einmal ausgezählt: Bei täglich rund 80.000 weltweit erfassten Flügen setzen im Schnitt nur etwa fünf bis sieben einen der drei Notfallcodes. Und die Ursachen sind unspektakulärer, als die Zahl vermuten lässt – ein gutes Fünftel sind medizinische Notfälle an Bord, der größte Teil technische Meldungen, vom ausgefallenen Hydrauliksystem bis zur Druckabfall-Warnung.

Was danach passiert, ist einstudiert: Der Flug bekommt absoluten Vorrang, andere Maschinen werden aus dem Weg gedreht, der direkte Kurs zum nächsten geeigneten Flughafen wird freigeräumt. Sehr oft folgt ein abgebrochener Anflug oder eine schnelle Rückkehr zum Startflughafen. Am Boden stehen dann Feuerwehr und Rettungsdienst an der Bahn – Standard, nicht Dramatik. In den meisten Fällen rollt die Maschine anschließend ganz normal zum Gate.

Ein Detail, das viele überrascht: Der Code wird auch gesetzt, wenn nichts kaputt ist. Erkennt eine Crew, dass ihr der Sprit knapp wird, weil sie länger als geplant in der Warteschleife hängt, ist das ein Notfall im Sinne der Regeln – und wird auch so gemeldet.

7600: wenn der Funk schweigt

Fällt die Sprechverbindung aus, ist das kein Grund zur Sorge um das Flugzeug – es fliegt weiter völlig normal. Das Problem ist ein anderes: Der Lotse kann es nicht mehr steuern, und er weiß nicht, ob die Crew ihn noch hört. Deshalb gibt es feste Regeln, was ein Pilot ohne Funk zu tun hat. Grob gesagt: weiterfliegen wie zuletzt freigegeben beziehungsweise wie im Flugplan angemeldet, damit die Flugsicherung berechnen kann, wo die Maschine als Nächstes auftaucht, und den Luftraum darum herum freihalten kann. Am Flughafen übernehmen im Zweifel Lichtsignale vom Tower.

Bleibt der Kontakt länger weg, wird es eine Sache des Militärs. Die Luftwaffe hält rund um die Uhr Alarmrotten bereit – je zwei Eurofighter im Norden und im Süden Deutschlands, startklar innerhalb von 15 Minuten. Ihr häufigster Einsatzgrund ist genau dieser Fall, im Fachjargon COMLOSS: Nach Angaben der Bundeswehr steigt die Alarmrotte etwa ein- bis zweimal im Monat auf, weil der Funkkontakt zu einem zivilen Flugzeug abgerissen ist. Die Jets fliegen dann neben die Maschine, schauen ins Cockpit und melden, was sie sehen. Meist ist es ein banaler Fehler – ein falsch eingestelltes Funkgerät, ein verpasster Frequenzwechsel. Warum diese Jets selbst oft nicht im zivilen Radar auftauchen, steht in Militärflugzeuge und Hubschrauber im Radar.

7500: der Code, den niemand versehentlich stehen lassen will

7500 ist der einzige der drei, bei dem der Ablauf am Boden ein anderer ist. Die Flugsicherung geht davon aus, dass die Crew den Code möglicherweise unter Zwang gesetzt hat und nicht frei sprechen kann. Deshalb wird nach ICAO-Verfahren zunächst per Funk rückgefragt, ob der Code beabsichtigt ist. Und hier liegt der entscheidende Punkt: Kommt keine Antwort oder wird bestätigt, gilt der Fall als echt. Ab dann laufen die Sicherheitsmaßnahmen am Boden an, ohne dass jemand weiter nachfragt.

Genau deshalb gibt es einen Rat, den die Deutsche Flugsicherung Piloten der allgemeinen Luftfahrt immer wieder gibt: Beim Umstellen des Transponders nicht durch die Notfallcodes „durchdrehen". Wer von Hand von 4271 auf 7000 kurbelt, streift dabei je nach Reihenfolge kurz 7500 – und selbst ein paar Sekunden reichen, um am Boden eine Alarmmeldung und anschließend Rückfragen auszulösen. Moderne Geräte mit Zifferntastatur haben das Problem nicht, ältere Drehschalter schon.

Die unauffälligen Codes, die du viel häufiger siehst

Wer regelmäßig ins Radar schaut, sieht bestimmte Zahlen immer wieder. Sie sind keine Notfälle, sondern Sammelcodes für ganze Kategorien von Flügen – in Deutschland als Sondercodes festgelegt:

Die Codes 0021 und 0022 tauchen in älteren Texten noch als deutsche VFR-Codes auf; sie sind seit März 2007 durch 7000 ersetzt.

Der Code 1000 ist übrigens der Grund, warum im Radar über NRW so viele Maschinen dieselbe Nummer tragen. Unterschieden werden sie nicht mehr über den Squawk, sondern über die mitgesendete Kennung – und die ist nicht die Flugnummer vom Ticket, sondern das Rufzeichen. Warum LH400 dort als DLH400 erscheint, steht in Flugnummer vs. Rufzeichen.

Wo du den Squawk auf aplanebox.com findest

Der Mode-A-Code wird zusammen mit Position und Höhe ausgesendet, deshalb steht er auch in den öffentlichen Empfangsdaten. Tippst du im Live-Radar auf ein Flugzeug, findest du im Datenfeld die Zeile SQUAWK – neben Kennung, Höhe und Geschwindigkeit. In neunundneunzig von hundert Fällen steht dort eine unspektakuläre Nummer wie 5312 oder eben die 1000.

Zwei Dinge sind dabei wichtig zu wissen. Erstens ist der Code nicht ortsfest: Beim Übergang von einem Kontrollbereich in den nächsten kann er sich ändern. Zweitens ist die Anzeige – wie alle Daten auf privaten Radarseiten – ein paar Sekunden alt, siehe Wie genau ist Flightradar? Für einen Notfallcode heißt das: Bis er bei dir auf dem Bildschirm erscheint, sitzt der Lotse längst am Telefon.

Warum ein 7700 selten eine Nachricht wert ist

Seit Radarseiten für jeden zugänglich sind, taucht bei jedem Notfallcode innerhalb von Minuten ein Screenshot in den sozialen Netzen auf – oft mit einer Dramatik, die der Sache nicht entspricht. Es lohnt sich, die Perspektive zu behalten: Ein Notfallcode ist kein Zeichen dafür, dass etwas schiefgegangen ist, sondern dafür, dass ein System funktioniert. Die Crew hat ein Problem erkannt, es sauber gemeldet und bekommt jetzt genau die Unterstützung, für die das Verfahren gebaut wurde.

Der ehrlichste Test ist der Blick am nächsten Tag: Fast immer steht die Maschine wieder im Flugplan. Genau das ist der Normalfall.

Häufige Fragen

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