Vogelschlag: Warum Flughäfen Falkner und Lärmkanonen einsetzen

Als Vogelschlag bezeichnet man die Kollision eines Vogels mit einem Flugzeug – in Deutschland passiert das rund 1.800 Mal im Jahr, etwa jeder zehnte Fall hinterlässt einen Schaden. Flughäfen halten dagegen mit drei Werkzeugen: Biotopmanagement, aktiver Vergrämung durch Bird Control und Beobachtung. Falkner und Knallmunition sind dabei der sichtbare Teil – der wirksamste ist langweiliger: hohes, ungedüngtes Gras.

Wie oft es wirklich knallt

Vogelschlag klingt nach Ausnahmeereignis, ist aber Alltag. Für 2024 sind in Deutschland 1.763 Wildtierschläge an Luftfahrzeugen registriert worden; der Deutsche Ausschuss zur Verhütung von Vogelschlägen im Luftverkehr (DAVVL) bezifferte den Meldeeingang wenige Jahre zuvor noch auf rund 1.400 pro Jahr. Der Flughafen Düsseldorf beziffert die Schadensquote so: Bei ungefähr einem Zehntel der Vogelschläge kommt es zu Beschädigungen am Flugzeug.

Meldepflichtig ist das nicht freiwillig. Nach der EU-Verordnung 376/2014 müssen Piloten der gewerblichen Luftfahrt Zusammenstöße anzeigen – in Deutschland Vögel jeder Größe und Säugetiere ab etwa Wildkaninchengröße. Der DAVVL führt im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums und des Luftfahrt-Bundesamtes die nationale Vogelschlagdatenbank und leitet die Daten an die ICAO nach Montreal weiter, wo sie in die internationale Datenbank IBIS einfließen.

Der Verein selbst wurde 1964 auf Anregung des Bundesverkehrsministers gegründet und sitzt in Bremen. Nach eigenen Angaben konnte die Vogelschlagrate im deutschen Luftraum in 30 Jahren um rund 60 Prozent gesenkt werden – bei gleichzeitig wachsendem Verkehr. Weltweit beziffert der DAVVL die Kosten aus Schäden und Folgeverspätungen auf zwei Milliarden US-Dollar jährlich; seit 1988 haben in der Zivilluftfahrt mindestens 247 Luftfahrzeuge Totalschäden erlitten.

Warum fast alles in den letzten Metern passiert

Vögel und Verkehrsflugzeuge teilen sich nur einen schmalen Höhenstreifen. Nach FAA-Auswertungen ereignen sich über 90 Prozent der gemeldeten Vogelschläge in oder unterhalb von 3.000 Fuß, also rund 900 Metern; ein großer Teil davon sogar unterhalb von 30 Metern über Grund. Über 900 Metern wird es schnell dünn.

Das erklärt, warum das Problem ein Flughafenproblem ist und kein Reiseflugproblem: In Reiseflughöhe ist praktisch kein Vogel mehr unterwegs, wie Wie hoch fliegen Flugzeuge im Reiseflug? zeigt. Kritisch sind Start und Landung – genau die Phasen, in denen die Triebwerke hohe Leistung liefern und wenig Höhe zum Reagieren bleibt. Deshalb wird die Abwehr dort betrieben, wo die Flugzeuge langsam und tief sind: auf den Flugbetriebsflächen selbst.

Die wichtigste Maßnahme ist ein Rasenmäher, der nicht fährt

Wer an Vogelabwehr denkt, denkt an Falken und Knallerei. Der Schwerpunkt liegt in Deutschland aber auf dem sogenannten Biotopmanagement – der Flughafen soll für große Vögel schlicht unattraktiv sein.

Düsseldorf bewirtschaftet dafür etwa 340 Hektar Grünland innerhalb der rund 600 Hektar Gesamtfläche. Ziel ist ein Gelände, das für Vögel ab etwa 80 Gramm uninteressant ist. Die Regeln klingen banal und sind es nicht:

• Langgraswirtschaft. Die großen Flächen werden nur einmal im Jahr gemäht. Im dichten, langen Gras können die meisten Vögel ihre Fluchtdistanz nicht einhalten und kommen schlecht an Futter – sie ziehen andere Gebiete vor. Köln/Bonn arbeitet nach demselben Prinzip mit 20 bis 30 Zentimeter stehendem Gras.
• Keine Düngung, kein Ackerbau. Magere Flächen bringen weniger Insekten, Samen und Mäuse hervor – und damit weniger Gründe zu landen.
• Kein Wasser. Drainagen entlang der Start- und Landebahn verhindern, dass sich nach Regen Pfützen bilden, die Enten und Wildgänse anziehen. Teiche und Bäche sind tabu.
• Keine beerentragenden Sträucher. Nahrungsangebot ist der stärkste Magnet überhaupt.

Der Nebeneffekt überrascht viele: Aus diesen Auflagen entstehen mehrere hundert Hektar zusammenhängendes extensives Grünland – ökologisch wertvolle Rückzugsräume, nur eben für die „falschen“, kleinen Arten. Vogelschlagverhütung ist in der Praxis Landschaftspflege mit Sicherheitsbegründung.

Falkner, Frettchen und Pyrotechnik: die aktive Bird Control

Was das Biotopmanagement nicht schafft, erledigt die Bird Control. An jedem deutschen Verkehrsflughafen ist dafür ein Vogelschlagbeauftragter bestellt, der einen Wildtiergefahren-Managementplan aufstellt; draußen arbeiten Bird- beziehungsweise Wildlife-Controller.

In Düsseldorf beschäftigt der Flughafen dafür Jagdaufseher, zu deren Qualifikation grundsätzlich der Falknerschein und eine zusätzliche Jagdaufseherprüfung gehören. Vergrämt werden vor allem Graureiher, Lachmöwen, Tauben, Wildgänse, Kiebitze und Stare – im Freien mit pyroakustischer Munition, in den Flugzeughallen mit einem Harris Hawk, also einem Wüstenbussard. Mehr als 100 verschiedene Vogelarten sind am Standort im Lauf von 20 Jahren dokumentiert worden.

Köln/Bonn setzt einen afrikanischen Lannerfalken und Wüstenbussarde eines Berufsfalkners gegen Tauben, Möwen und Krähen ein – und zusätzlich ein Frettchen. Dessen Aufgabe klingt kurios, ist aber konsequent: Es treibt Wildkaninchen aus den Bauten, von denen bis zu 1.000 auf dem Gelände leben. Nicht die Kaninchen selbst sind das Problem, sondern dass sie Beute sind und Greifvögel anlocken. Bird Control heißt eben oft, die Nahrungskette eine Stufe tiefer anzugreifen.

Wie viel Präsenz das erfordert, steht in den Standards des International Bird Strike Committee: Ein geschulter Mitarbeiter der Bird-Patrouille soll mindestens während der letzten 15 Minuten vor jedem Start und jeder Landung auf den Verkehrsflächen sein – liegen die Flugbewegungen enger zusammen, tagsüber durchgehend. Und mindestens alle 30 Minuten wird dokumentiert, welche Bereiche kontrolliert wurden, welche Vögel wo waren und was unternommen wurde.

Diese Protokolle sind nicht nur Statistik. Airlines und ihre Versicherer versuchen zunehmend, die Kosten vogelschlagbedingter Schäden auf dem Rechtsweg vom Flughafenbetreiber zurückzuholen – der Nachweis eines ordentlich durchgeführten Bird-Control-Programms ist damit auch Haftungsvorsorge.

Und die Lärmkanone? Der Klassiker, der am schlechtesten funktioniert

Jetzt zum Gerät aus der Überschrift. Die klassische Gaskanone – ein stationärer Knallapparat, der in Intervallen zündet – ist das Sinnbild der Vogelabwehr und ausgerechnet ihr schwächstes Werkzeug.

Die IBSC-Standards formulieren das ungewöhnlich deutlich: Statische Vergrämungsmittel wie Gaskanonen und andere akustische Geräte verlieren in der Regel mit der Zeit ihre Wirksamkeit – auch dann, wenn sie regelmäßig umgestellt werden. Modernere Geräte mit zufälligen Klangfolgen können den Gewöhnungseffekt verzögern, taugen aber vor allem für die kurzzeitige Sicherung begrenzter Flächen, etwa nach Bauarbeiten.

Der Grund ist Lerntheorie, nicht Lautstärke. Ein Vogel, der zehnmal einen Knall ohne Folgen erlebt, hat gelernt, dass der Knall nichts bedeutet. Tragbare Mittel, die ein Mensch bedient, wirken deshalb besser: Pyrotechnische Munition und fahrzeugmontierte Warnrufgeneratoren erzeugen den Eindruck einer direkten Bedrohung, deren Ort und Zeitpunkt ständig variiert. Genau das kann ein fest montiertes Gerät nicht.

Auch der Falke ist kein Allheilmittel. Er ist ein echter Fressfeind und wird deshalb nicht ignoriert – aber Training von Tier und Falkner kostet erheblich, der Einsatz in Flugzeugnähe erfordert Können, und nicht alle flugsicherheitsrelevanten Arten lassen sich unter allen Bedingungen so vertreiben. Der Einsatz abgerichteter Jagdtiere ist ausdrücklich kein Ersatz für die übrigen Methoden, sondern eine Ergänzung.

Der häufigste Beteiligte ist nicht die Gans

Wer an Vogelschlag denkt, denkt an Schwärme großer Wasservögel. Die deutsche Statistik sieht anders aus: In der DAVVL-Auswertung der an Vogelschlägen an deutschen Verkehrsflughäfen beteiligten Arten für 2020 steht mit deutlichem Abstand der Turmfalke an der Spitze – gefolgt von Lerchen und Schwalben, weiteren Falken- und Weihenarten, Möwen und dem Mäusebussard.

Das ist die unbequeme Kehrseite der Langgraswirtschaft: Flächen, die für Gänse und Möwen unattraktiv sind, sind für Kleinsäuger attraktiv – und wo Mäuse sind, rüttelt der Turmfalke. Deshalb gehört zum Biotopmanagement auch, die Beutetiere im Blick zu behalten; das Frettchen in Köln/Bonn ist genau diese Logik in Fellform.

Für die Ursachenforschung bestimmt der DAVVL die beteiligte Art anhand von Federresten oder per DNA-Analyse aus Blut- und Gewebespuren – für Mitgliedsflughäfen kostenlos. Erst diese Bestimmung sagt, ob das Biotopmanagement nachjustiert werden muss oder ob der Vogelschlag überhaupt in der Nähe des betreffenden Flughafens stattgefunden haben kann.

Radar für Vögel – und die Jahreszeit als Risikofaktor

Fernerkundung gewinnt an Bedeutung. Der Flughafen Berlin Brandenburg installierte im Dezember 2022 als erster deutscher Flughafen ein 3D-Vogelradar, das Vogelbewegungen in einem Radius von zehn Kilometern erfasst und Größe, Höhe und Flugrichtung von Schwärmen bestimmt. In Deutschland werden solche Systeme bislang überwiegend zur Lagebeurteilung genutzt; Warnverfahren stecken in der Erprobung.

Flächendeckend gibt es dagegen längst die BIRDTAM – „Bird Notice to Airmen“. Aus Radardaten berechnet das Zentrum für Geoinformationswesen der Bundeswehr Vogelzugvorhersagen mit Intensitätsstufen für definierte Gebiete; die Karten stehen militärischen wie zivilen Nutzern zur Verfügung. Wie ernst das genommen wird, zeigt die Bundeswehr selbst: Sie registriert jährlich über 130 Kollisionen mit Vögeln, 2024 führte rund jede zehnte Wildtierbegegnung im Flugbetrieb zu einem Schaden.

Vergrämungsmaßnahmen sind ständig nötig, besonders aber während der Vogelzugzeiten im Herbst und Frühjahr. Wer Ende August anfängt, abends auf die Flugbewegungen zu achten, tut das also genau zum Beginn der intensivsten Saison des Jahres.

Was passiert, wenn es doch trifft

Triebwerke werden gegen Vogelschlag zertifiziert – aber nicht so, wie die meisten annehmen. Die europäische Bauvorschrift CS-E 800 verlangt unter anderem einen Test mit einem Großvogel im Bereich von 1,8 bis 3,65 Kilogramm, je nach Größe des Einlaufs. Die Anforderung lautet dabei nicht, dass das Triebwerk weiterläuft. Sie lautet, dass es sicher ausfällt: kein Feuer, kein Bruch, bei dem Teile das Gehäuse durchschlagen, keine gefährlichen Auswirkungen. Verkehrsflugzeuge sind so gebaut, dass sie mit einem Triebwerk weiterfliegen können – der Test stellt sicher, dass der Ausfall beherrschbar bleibt.

Kritisch wird es, wenn beide Triebwerke betroffen sind. Der bekannteste Fall ist US-Airways-Flug 1549 am 15. Januar 2009: Der A320 traf kurz nach dem Start in New York einen Schwarm Kanadagänse in knapp 900 Metern Höhe, verlor beide Triebwerke und wurde im Hudson notgewassert; alle 155 Menschen an Bord überlebten. Wie sehr die Folgen anschließend an der Verkettung mit anderen Faktoren hängen, zeigt der Absturz von Jeju-Air-Flug 2216 am 29. Dezember 2024 in Muan/Südkorea: In beiden Triebwerken wurden Überreste von Baikalenten gefunden – die Untersuchungsbehörde kam allerdings zu dem Ergebnis, dass die Besatzung anschließend das falsche, weitgehend intakte Triebwerk abschaltete.

Im Alltag endet ein Vogelschlag deutlich unspektakulärer: Die Besatzung bricht den Anflug ab oder kehrt zum Startflughafen zurück, das Flugzeug wird inspiziert – und der geplante Rückflug fällt aus. Was ein Anflugabbruch bedeutet, steht in Durchstarten: Warum ein Flugzeug den Landeanflug abbricht; wann es stattdessen zum Ausweichflughafen geht, in Warum landet ein Düsseldorf-Flug plötzlich in Köln?

Was du davon im Live-Radar siehst

Den Vogelschlag selbst zeigt kein Radar – die Vögel haben keinen Transponder. Die Reaktion darauf ist dagegen gut zu erkennen:

1. Ein Steigflug direkt nach dem Aufsetzpunkt. Geht eine Maschine im Endanflug wieder hoch, statt die Höhe auf null zu bringen, ist ein Go-Around im Gange – Vogelschwarm auf der Bahn ist einer der möglichen Gründe.
2. Eine Rückkehr zum Startflughafen. Ein Flug, der wenige Minuten nach dem Start eine große Schleife dreht und wieder in den Anflug geht, hat ein Problem an Bord. Nach einem Triebwerkstreffer ist das der Normalfall.
3. Ein ungewöhnlicher Squawk. Steht im SQUAWK-Feld plötzlich 7700, ist eine allgemeine Luftnotlage erklärt. Was die Codes bedeuten, steht in Squawk 7500, 7600, 7700.
4. Ein Flug, der am Boden bleibt. Nach einem gemeldeten Vogelschlag wird das Flugzeug inspiziert – der geplante Rückflug verschwindet dann einfach aus der Rotation.

Wer den eigenen Ort in den An- und Abflugbereich einordnen will, findet den passenden Ausschnitt unter Flugzeuge über Düsseldorf beziehungsweise Flugzeuge über Köln. Und wer sich fragt, warum die Maschinen ausgerechnet im Sommer so lange brauchen, um Höhe zu gewinnen – also besonders lange im vogelreichen Bereich unterwegs sind –, findet die Antwort in Warum steigen Flugzeuge im Sommer langsamer?

Häufige Fragen

Mehr im Tower Log: Durchstarten (Go-Around) · Squawk 7500, 7600, 7700 · Ausweichlandungen erklärt · Spotterguide Düsseldorf