Qualm beim Aufsetzen: Warum die Reifen bei der Landung rauchen
Beim Aufsetzen stehen die Räder still, während das Flugzeug mit rund 250 km/h über die Bahn rollt. Für einen Sekundenbruchteil rutschen die Reifen deshalb, bis die Reibung sie auf Tempo gebracht hat – dabei wird die Gummioberfläche so heiß, dass ein Teil verdampft. Das ist das weiße Wölkchen, das man bei fast jeder Landung sieht. Es ist normal, kein Zeichen einer harten Landung und kein Reifenschaden.
Von null auf 1.100 Umdrehungen pro Minute
Im Anflug hängen die Räder bei ausgefahrenem Fahrwerk still im Fahrtwind. Das Flugzeug selbst ist beim Aufsetzen dagegen mit rund 130 bis 150 Knoten unterwegs, also etwa 240 bis 280 km/h (mehr dazu in Wie schnell fliegt ein Flugzeug im Landeanflug?). Im Moment des Bodenkontakts treffen also ein stehender Reifen und eine Fahrbahn aufeinander, die sich relativ zu ihm mit Autobahntempo bewegt.
Eine Beispielrechnung für den Airbus A320: Seine Hauptfahrwerksreifen der Größe 46×17R20 haben knapp 1,17 Meter Durchmesser, also rund 3,7 Meter Umfang. Bei 135 Knoten (69 Meter pro Sekunde) muss das Rad fast 19-mal pro Sekunde drehen – rund 1.100 Umdrehungen pro Minute. Dieses Hochdrehen heißt in der Technik Spin-up. Die Reibung zwischen Gummi und Asphalt erledigt es in Bruchteilen einer Sekunde, doch so lange schleift die Lauffläche über die Bahn.
Was da eigentlich qualmt
Der Rauch ist kein Feuer. Beim Rutschen entsteht an der Kontaktfläche schlagartig so viel Reibungswärme, dass die äußerste Gummischicht teils verdampft und teils als feiner Abrieb wegfliegt. Beides zusammen sieht man als hellgraues bis bläuliches Wölkchen hinter jedem Hauptfahrwerk. Der Reifen als Ganzes bleibt dabei unversehrt; die eigentliche Hitze der Landung entsteht später in den Bremsen.
Wie deutlich der Qualm ausfällt, hängt von einigen Faktoren ab:
- Gewicht und Radzahl: Schwere Großraumjets mit vielen Rädern hinterlassen größere Wolken als ein kleiner Regionaljet – die Reibungsenergie wächst mit der Last auf den Reifen.
- Nasse Bahn: Bei Regen ist der Qualm kaum zu sehen. Das Wasser kühlt und schmiert die Kontaktfläche; statt Rauch sieht man eher Gischt, die die Reifen aufwirbeln.
- Sanft oder fest: Auch eine butterweiche Landung qualmt, denn der Geschwindigkeitsunterschied ist derselbe. Eine bewusst feste Landung, wie Piloten sie bei Nässe oder Seitenwind fliegen, ist deshalb kein Grund zur Sorge.
- Blickwinkel: Von der Seite und vor dunklem Hintergrund sieht man die Wolke am besten. Wer frontal aus der Anflugschneise schaut, bemerkt sie oft nicht.
Warum man die Räder nicht vorher andreht
Die Idee liegt nahe und ist alt: Man könnte die Räder schon im Anflug auf Tempo bringen, mit kleinen Elektromotoren oder Schaufeln im Fahrtwind. Durchgesetzt hat sich das bei Verkehrsflugzeugen nie. Ein Antrieb in jedem Rad bringt Gewicht, Kabel und Wartung mit sich, und er müsste die Drehzahl genau zur Geschwindigkeit über Grund treffen – die schwankt mit Gegenwind, Gewicht und Anflugtempo von Landung zu Landung. Ein zu schnell drehendes Rad würde beim Aufsetzen genauso rutschen wie ein stehendes.
Dazu kommt die Bilanz: Der Abrieb beim Aufsetzen ist nur ein Teil der Reifenabnutzung, ein großer Teil entsteht beim Bremsen, Rollen und in engen Kurven am Boden. Abgefahrene Laufflächen werden ohnehin erneuert – Runderneuern ist bei Flugzeugreifen üblich und zugelassen. Gefüllt sind die Reifen übrigens mit Stickstoff statt Luft, beim A320 mit rund 13 bar, also etwa dem Fünffachen eines Autoreifens.
Die schwarzen Streifen am Bahnanfang
Was beim Aufsetzen abgerieben wird, bleibt zum Teil auf dem Asphalt. Die heiße, klebrige Gummischicht haftet fest am Belag, und Landung für Landung entstehen so die dunklen Streifen in der Aufsetzzone, die man auf jedem Luftbild eines Verkehrsflughafens sieht. Sie liegen einige hundert Meter hinter der Schwelle, rund um die breiten weißen Zielpunkt-Markierungen, auf die der ILS-Gleitpfad zielt.
Weil Flugzeuge gegen den Wind landen und in NRW Westwind vorherrscht, ist in Düsseldorf die nordöstliche Aufsetzzone Richtung Ratingen die stärker beanspruchte: Rund 80 Prozent der Landungen kommen aus Nordosten und setzen dort auf (Betriebsrichtung 23). Welche der beiden Düsseldorfer Bahnen gerade genutzt wird, erklärt Nordbahn oder Südbahn in Düsseldorf?.
Warum Flughäfen ihre Bahnen „radieren“
Die Gummischicht ist nicht nur ein Schönheitsfehler. Sie füllt die feine Textur und die Rillen des Belags, über die bei Regen das Wasser abfließt. Eine stark verschmutzte Aufsetzzone wird bei Nässe glatt – die Bremswirkung sinkt, die Gefahr von Aquaplaning steigt. Flughäfen messen deshalb regelmäßig den Reibwert ihrer Bahnen mit speziellen Messfahrzeugen und entfernen den Gummi, bevor die Werte kritisch werden.
Wie oft, richtet sich vor allem nach dem Verkehr. Eine verbreitete Faustregel stammt aus dem Advisory Circular 150/5320-12C der US-Luftfahrtbehörde FAA:
| Jet-Landungen pro Tag und Bahnrichtung | empfohlene Gummientfernung |
|---|---|
| weniger als 15 | alle 2 Jahre |
| 16 bis 30 | jährlich |
| 31 bis 90 | alle 6 Monate |
| 91 bis 150 | alle 4 Monate |
| 151 bis 210 | alle 3 Monate |
| 211 und mehr | alle 2 Monate |
Landen auf einer Bahn viele Großraumjets, empfiehlt die FAA eine Stufe häufiger. Entfernt wird der Gummi meist nachts in Betriebspausen: Fahrzeuge mit rotierenden Düsen strahlen Wasser mit Ultrahochdruck auf den Belag und saugen den gelösten Schmutz direkt wieder ab. Alternativen sind chemische Reiniger oder das Abstrahlen mit Stahlkugeln. Wer nachts an einem großen Flughafen Fahrzeuge langsam über die Bahn kriechen sieht, beobachtet oft genau das.
So erwischst du den Moment
Den besten Blick auf den Qualm hast du seitlich der Aufsetzzone, also wenige hundert Meter hinter der Bahnschwelle der gerade genutzten Landerichtung. Im Live-Radar siehst du, aus welcher Richtung die Flieger gerade anfliegen und wie tief sie schon sind – fällt ein Flugzeug im Endanflug unter etwa 500 Fuß, bleiben bis zum Aufsetzen nur noch Sekunden. Mehr zum Verkehr rund um den Flughafen steht auf der Themenseite Flugzeuge über Düsseldorf.
✈ LIVE-RADAR: LANDUNGEN IN NRW VERFOLGENHäufige Fragen
Warum rauchen Flugzeugreifen bei der Landung?
Die Räder stehen beim Aufsetzen still, das Flugzeug rollt aber mit rund 250 km/h. Bis die Reifen auf diese Geschwindigkeit beschleunigt sind, rutschen sie für Sekundenbruchteile über den Asphalt. Die Reibung erhitzt die Gummioberfläche so stark, dass ein Teil verdampft und als kurzes weißes Wölkchen sichtbar wird.
Warum lässt man die Räder vor der Landung nicht schon drehen?
Ein Antrieb zum Vorandrehen der Räder würde Gewicht, Technik und Wartungsaufwand kosten, während der Abrieb beim Aufsetzen nur einen Teil der Reifenabnutzung ausmacht. Zudem müsste die Drehzahl genau zur Geschwindigkeit über Grund passen, die mit Wind und Gewicht schwankt. Bei Verkehrsflugzeugen hat sich so ein System deshalb nie durchgesetzt.
Wie oft wird der Gummi von der Landebahn entfernt?
Das hängt von der Zahl der Landungen ab. Die US-Luftfahrtbehörde FAA empfiehlt etwa alle zwei Jahre bei weniger als 15 Jet-Landungen pro Tag und Bahnrichtung, alle drei bis vier Monate bei 91 bis 210 und alle zwei Monate ab 211 Landungen. Maßgeblich sind aber regelmäßige Reibwertmessungen auf der Bahn.
Mehr im Tower Log: Wie schnell fliegt ein Flugzeug im Landeanflug? · Nordbahn oder Südbahn in Düsseldorf? · Touch-and-go: Warum Flugzeuge immer wieder landen
Drehzahl: eigene Rechnung für einen 46-Zoll-Reifen bei 135 kt. Reifendruck A320 gerundet; verbindlich ist das Wartungshandbuch des Herstellers. Intervalle nach FAA AC 150/5320-12C (Empfehlung, keine Vorgabe für deutsche Flughäfen). Stand Oktober 2026, ohne Gewähr.