Wie viel Kerosin verbraucht ein Flug von Düsseldorf nach Mallorca?

Ein Airbus A320 verbrennt auf der Strecke Düsseldorf–Palma de Mallorca rund fünf Tonnen Kerosin, das sind ungefähr 6.200 Liter für gut 1.340 Kilometer. Auf einen gut besetzten Flug umgerechnet landet man damit bei etwa 2,5 bis 3 Litern pro Passagier und 100 Kilometer – weniger, als die meisten schätzen. Getankt wird allerdings deutlich mehr als verbraucht: Vorschrift sind zusätzliche Mengen für Ausweichflughafen und Warteschleife, und die fliegen den ganzen Weg mit.

Die Strecke, um die es geht

Zwischen dem Flughafen Düsseldorf und dem Flughafen Palma de Mallorca liegen 1.342 Kilometer Luftlinie. Über Grund fliegt die Maschine etwas mehr, weil sie den veröffentlichten Routen folgt und nicht der geraden Linie – realistisch sind rund 1.400 Kilometer. Die planmäßige Flugzeit beträgt gut zwei Stunden.

Die Strecke ist damit weder Kurz- noch Langstrecke, sondern liegt genau dazwischen, und das ist für die Verbrauchsfrage entscheidend: Sie ist lang genug, dass der sparsame Reiseflug den größten Teil ausmacht, aber kurz genug, dass Start und Steigflug noch spürbar ins Gewicht fallen.

Für die Region ist es außerdem die mit Abstand wichtigste Ferienverbindung. Nach Angaben von IT.NRW starteten 2025 rund 19,3 Millionen Passagiere von den sechs NRW-Verkehrsflughäfen, 3,6 Prozent mehr als 2024. Spanien war das beliebteste Zielland mit 4,1 Millionen Passagieren, und allein 1,6 Millionen davon flogen nach Palma de Mallorca – mehr als zu jedem anderen Flughafen der Welt. Wer im Sommer über dem Rheinland nach Süden abdrehende Maschinen zählt, sieht diese Zahl in Echtzeit; wie sich das über das Jahr verteilt, steht in Sommerferien-Reisewelle.

Schritt 1: Was das Flugzeug selbst verbrennt

Auf der Strecke fliegen fast ausschließlich Schmalrumpfflugzeuge der A320-Familie und Boeing 737-800. Nehmen wir den A320 als Referenz, weil er den größten Anteil stellt.

Im Reiseflug verbraucht ein A320 der älteren Bauart mit CFM56-Triebwerken etwa 2.400 bis 2.600 Kilogramm Kerosin pro Stunde. Das ist aber nicht der Durchschnitt über den ganzen Flug: Im Steigflug liegen die Triebwerke deutlich höher an, im Sinkflug laufen sie im Leerlauf. Ein zweistündiger Flug verbraucht deshalb nicht einfach zweimal den Reiseflugwert.

Eigene Rechnung, mit offengelegten Annahmen: Rechnet man mit rund 25 Minuten Steigflug bei deutlich erhöhtem Verbrauch, etwa 75 Minuten Reiseflug auf dem oben genannten Niveau und gut 20 Minuten Sink- und Anflug im unteren Bereich, kommt man für Düsseldorf–Palma auf ungefähr 4.700 bis 5.200 Kilogramm reines Streckenkerosin. Wir rechnen im Folgenden mit 5.000 Kilogramm und weisen ausdrücklich darauf hin, dass das eine Überschlagsrechnung ist und kein Wert aus einem konkreten Flugplan: Wind, Reiseflughöhe, Startgewicht und Triebwerksvariante verschieben das Ergebnis um mehrere hundert Kilogramm in beide Richtungen.

Kerosin wird in der Luftfahrt in Kilogramm gerechnet, nicht in Litern, weil für die Flugleistung die Masse zählt und nicht das Volumen. Mit der üblichen Rechendichte von 0,8 Kilogramm pro Liter ergeben 5.000 Kilogramm rund 6.250 Liter. Zum Vergleich: Ein durchschnittlicher Pkw-Tank fasst etwa 50 Liter – der Flug entspricht also gut 125 Tankfüllungen.

Schritt 2: Was das pro Passagier bedeutet

Diese Zahl allein sagt wenig, weil sie nicht davon abhängt, wie viele Menschen an Bord sind. Genau hier entscheidet sich alles.

Eigene Rechnung auf Basis von 5.000 kg Streckenkerosin, 0,8 kg/l und 1.342 km. Die Fracht im Bauch des Flugzeugs ist dabei nicht herausgerechnet; genau genommen entfällt ein kleiner Teil des Verbrauchs auf sie.

Der Vergleichsmaßstab dazu kommt vom Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft: Die dort organisierten Fluggesellschaften – darunter Condor, Eurowings, TUIfly und die Airlines der Lufthansa Group – erreichten 2024 im Mittel 3,38 Liter pro Passagier und 100 Kilometer, den niedrigsten je gemessenen Wert. 1990 waren es noch 6,3 Liter, der Verbrauch ist seither also um rund 46 Prozent gesunken.

Zwei Einordnungen dazu, die man selten zusammen liest. Erstens: Dieser Durchschnitt wird von der Langstrecke nach unten gezogen. Die modernsten Langstreckenmuster liegen je nach Bestuhlung bei 2,1 bis 2,5 Litern, weil sie stundenlang im effizientesten Zustand fliegen. Zweitens, und deshalb ist Mallorca ein günstiger Fall: Auf sehr kurzen Strecken unter etwa 800 Kilometern steigt der Wert deutlich an, weil Start und Steigflug einen immer größeren Anteil der Gesamtstrecke ausmachen. Düsseldorf–Palma liegt mit 1.342 Kilometern schon jenseits dieses Knicks – deswegen kommt die Strecke pro Kopf besser weg als ein Inlandsflug.

Schritt 3: Warum getankt wird, was gar nicht gebraucht wird

Jetzt der Teil, der in fast allen Verbrauchsrechnungen fehlt. Ein Verkehrsflugzeug startet nie mit genau der Menge, die es bis zum Ziel braucht. Die europäischen Betriebsvorschriften schreiben eine gestaffelte Reserve vor, und die ist keine Empfehlung, sondern Startvoraussetzung.

In der Summe – das ist das Block Fuel – wandern also merklich mehr als sechs Tonnen in die Tanks, obwohl planmäßig nur fünf verbrannt werden. Die Final Reserve gilt dabei als geschützt: Wer sie anrührt, muss einen Treibstoffnotfall erklären und die nächstmögliche Landung einleiten. Sie ist keine Rechengröße, die man aufbrauchen darf.

Daraus folgt ein Zusammenhang, der die ganze Betriebswirtschaft der Airlines prägt: Das Flugzeug verbrennt Kerosin, um Kerosin zu transportieren. Jedes zusätzliche Kilo im Tank erhöht das Gewicht und damit den Verbrauch – als grobe Faustregel gehen pro Flugstunde einige Prozent der mitgeführten Zusatzmenge allein für deren Transport drauf. Genau deshalb sind die Reserven vorgeschrieben und nicht dem Zufall überlassen: Ohne Vorschrift wäre der wirtschaftliche Anreiz, zu knapp zu tanken, systematisch vorhanden.

Der Sonderfall Tankering – und warum die EU ihn seit 2025 einschränkt

Umgekehrt gibt es einen Grund, absichtlich zu viel zu tanken: Fuel Tankering. Ist das Kerosin am Startflughafen billiger als am Ziel, lohnt es sich unter Umständen, für den Rückflug gleich mitzutanken – auch wenn der Mehrverbrauch durch das Mehrgewicht einen Teil der Ersparnis wieder auffrisst.

Seit dem 1. Januar 2025 ist das in Europa reguliert. Die ReFuelEU-Aviation-Verordnung verpflichtet größere gewerbliche Betreiber – gemeint sind solche mit mindestens 500 Abflügen von EU-Flughäfen pro Jahr – dazu, an jedem EU-Flughafen mindestens 90 Prozent des für den jeweiligen Flug erforderlichen Kerosins auch dort zu tanken. Parallel dazu müssen Kraftstofflieferanten seit 2025 mindestens zwei Prozent nachhaltiges Flugbenzin (SAF) beimischen. In Deutschland kann das Luftfahrt-Bundesamt bei Verstößen gegen die Melde- und Anzeigepflichten Bußgelder von bis zu 50.000 Euro verhängen.

Der Hintergedanke ist doppelt: Wer außerhalb der EU billig volltankt und die Menge nach Europa schleppt, umgeht die SAF-Beimischungspflicht – und verbrennt zusätzlich Kerosin für den Transport von Kerosin.

Was das für das Startgewicht bedeutet

Interessant wird die Größenordnung, wenn man sie neben die anderen Massen an Bord legt. Ein A320 wiegt betriebsfertig, also mit Besatzung und Bordausrüstung, aber ohne Passagiere und Kerosin, rund 42 Tonnen. Rechnet man grob mit 100 Kilogramm je Passagier samt Gepäck, kommen bei 180 Personen etwa 18 Tonnen hinzu, dazu die rund sieben Tonnen Kerosin an Bord: Man landet bei einem Startgewicht in der Gegend von 66 bis 68 Tonnen. Die maximale Startmasse liegt je nach Variante bei bis zu 78 Tonnen.

Und der Tank ist dabei keineswegs voll. Ein A320 fasst in Flügeln und Mittelsektion standardmäßig rund 23.860 Liter nutzbaren Kraftstoff, das entspricht etwa 19 Tonnen. Für Mallorca füllt die Airline also gut ein Drittel davon – die Maschine könnte mit einer vollen Ladung wesentlich weiter fliegen, nur wäre das teuer und sinnlos.

Die 100 Kilogramm je Passagier sind eine bewusst runde Überschlagsannahme dieses Artikels, keine offizielle Standardmasse. Fluggesellschaften rechnen mit differenzierten Werten für Passagiere und Gepäck, die je nach Betriebsart und Strecke variieren.

Und das CO₂?

Der Zusammenhang ist hier ausnahmsweise simpel, weil Kerosin bei der Verbrennung nahezu vollständig umgesetzt wird: Pro Kilogramm Kerosin entstehen rund 3,16 Kilogramm CO₂. Aus den 5.000 Kilogramm Streckenkerosin werden also gut 15,8 Tonnen CO₂ für den gesamten Flug. Bei 180 Passagieren sind das rund 88 Kilogramm pro Person für eine Strecke, bei 153 Passagieren rund 103 Kilogramm.

Ein ehrlicher Zusatz gehört dazu: Diese Zahl beschreibt ausschließlich das direkt ausgestoßene CO₂. Die Klimawirkung des Luftverkehrs umfasst darüber hinaus Effekte in großer Höhe – Kondensstreifen, Stickoxide, Zirruswolkenbildung –, die je nach Berechnungsmethode und Flugbedingungen deutlich zusätzlich zu Buche schlagen. Emissionsrechner verwenden dafür unterschiedliche Faktoren, weshalb öffentlich kursierende Werte für dieselbe Strecke teils weit auseinanderliegen. Wer solche Zahlen vergleicht, sollte immer zuerst nachsehen, ob nur CO₂ oder die gesamte Klimawirkung gemeint ist.

Selbst nachschauen: vier Dinge, die man dem Radar ansieht

Der Verbrauch selbst wird nicht gesendet – über ADS-B gibt ein Flugzeug Position, Höhe, Geschwindigkeit und Kennung aus, aber keine Tankfüllung. Vier Dinge lassen sich trotzdem ablesen, und alle vier hängen unmittelbar mit dem Kerosin zusammen.

1. Die Reiseflughöhe. Mallorca-Flüge ab Düsseldorf liegen typischerweise zwischen Flugfläche 340 und 380, also rund 10.400 bis 11.600 Meter. Je höher, desto dünner die Luft und desto geringer der Widerstand – warum das so ist und wo die Grenze liegt, steht in Wie hoch fliegen Flugzeuge im Reiseflug. Eine Maschine, die auf der ganzen Strecke deutlich tiefer bleibt, verbrennt spürbar mehr.
2. Der Stufensteigflug. Wenn ein Flug erst auf FL340 geht und nach einer guten Stunde auf FL360 wechselt, sieht man die Kerosinbilanz direkt: Das Flugzeug ist inzwischen leichter geworden und kann höher fliegen als beim Start.
3. Warteschleifen und Umwege. Jede Minute im Warteraum kostet Kerosin, das aus der Reserve kommt. Dasselbe gilt für Ausweichbögen um Gewitterzellen, wie in Gewitter: Warum Flugzeuge Umwege fliegen beschrieben.
4. Der Typ im Datensatz. A20N steht für den A320neo, A320 für die ältere Bauart, B738 für die Boeing 737-800. Airbus beziffert den Verbrauchsvorteil der neo-Generation gegenüber der Vorgängerin auf bis zu 20 Prozent. Wer über mehrere Wochen mitschreibt, welche Kürzel auf der Mallorca-Rotation auftauchen, sieht dem Flottenwechsel einer Airline beim Fortschreiten zu.

Ein Hinweis noch zur Einordnung: Der sparsamste Anflug ist nicht der schnellste, sondern der durchgehende. Warum ein Flugzeug im Sinkflug trotzdem oft treppenförmig herunterkommt und was das kostet, steht in Warum sinken Flugzeuge nicht gleichmäßig.

Häufige Fragen

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