Gleitflug: Wie weit ein Verkehrsflugzeug ohne Triebwerke kommt

Ein Verkehrsflugzeug ohne Triebwerke fällt nicht vom Himmel, sondern wird zum sehr schweren Segelflugzeug. Moderne Jets haben eine Gleitzahl von grob 15 bis 18: Aus 1.000 Metern Höhe kommen sie rechnerisch 15 bis 18 Kilometer weit, aus einer Reiseflughöhe von 11 Kilometern also deutlich über 150 Kilometer. In der Praxis bleibt weniger übrig, weil Kurven, Wind und das Ausfahren von Klappen und Fahrwerk Höhe kosten – zwei echte Fälle zeigen aber, dass gut 100 Kilometer Gleitflug möglich sind.

Was die Gleitzahl bedeutet

Die Gleitzahl beschreibt, wie viele Meter ein Flugzeug ohne Antrieb nach vorne kommt, während es einen Meter an Höhe verliert. Physikalisch ist sie dasselbe wie das Verhältnis von Auftrieb zu Luftwiderstand. Ein Hochleistungs-Segelflugzeug schafft 50 und mehr, ein kleines Sportflugzeug wie eine Cessna um die 9. Verkehrsflugzeuge liegen dazwischen: Ihre langen, schlanken Tragflächen sind auf wenig Widerstand im Reiseflug optimiert. Für den Reiseflug werden Werte von etwa 16 für den A320 und 15 bis 18 für die Boeing 747 genannt – je nach Version und Quelle.

Wichtig: Das Gewicht ändert an der Gleitzahl erstaunlich wenig. Ein schweres Flugzeug muss zwar schneller fliegen, um seine beste Gleitstrecke zu erreichen, und sinkt dadurch pro Minute schneller – die Strecke, die es aus einer bestimmten Höhe schafft, bleibt aber fast gleich. Für diese beste Gleitgeschwindigkeit haben die Hersteller eigene Werte im Handbuch; beim Airbus wird sie im Cockpit als grüner Punkt auf dem Geschwindigkeitsband angezeigt („Green Dot“).

Die Faustregel: Kilometer pro 1.000 Meter Höhe

Piloten rechnen gern mit einer einfachen Regel: rund drei nautische Meilen Strecke pro 1.000 Fuß Höhe. Das entspricht einer Gleitzahl von etwa 18. Etwas vorsichtiger und in metrischen Einheiten heißt das:

Das sind Werte bei Windstille, für die eigene Rechnung gerundet. Gegenwind verkürzt die Strecke spürbar, Rückenwind verlängert sie. Und die letzten Kilometer gehen für den Landeanflug drauf: Mit ausgefahrenen Klappen und Fahrwerk sinkt die Gleitzahl drastisch, außerdem müssen die Piloten den Flughafen nicht nur erreichen, sondern in der richtigen Richtung und Höhe vor der Bahn ankommen. Stillstehende oder im Fahrtwind drehende Triebwerke („Windmilling“) erzeugen zusätzlichen Widerstand.

Rechenbeispiel über NRW

Ein Überflieger in 11 Kilometern Höhe über Düsseldorf hätte nach der vorsichtigen Spalte immer noch gut 130 Kilometer Reichweite. In diesem Radius liegen Düsseldorf, Köln/Bonn, Dortmund, Weeze, Münster/Osnabrück, Paderborn/Lippstadt sowie Flughäfen in den Niederlanden und Belgien. Kaum eine Region in Europa hat eine so dichte Auswahl an langen Landebahnen – entsprechend gut wären die Chancen, eine davon im Gleitflug zu erreichen. Über dem offenen Atlantik sieht das ganz anders aus; genau deshalb gibt es für zweistrahlige Jets dort die strengen ETOPS-Regeln.

Ein Flugzeug im Endanflug auf Düsseldorf ist dagegen meist nur noch 600 bis 1.000 Meter hoch. Fällt dort alles aus, bleiben rechnerisch rund 10 bis 15 Kilometer – das reicht für die Bahn, wenn sie ohnehin vor einem liegt, aber kaum für einen Umweg.

Gimli Glider: Ein Jet ohne Sprit (1983)

Am 23. Juli 1983 gingen einer Boeing 767 von Air Canada (Flug 143) auf dem Weg von Montreal über Ottawa nach Edmonton in rund 41.000 Fuß, also etwa 12.500 Metern, beide Triebwerke aus. Die Ursache war ein Rechenfehler beim Tanken: Die damals neue 767 rechnete schon in Kilogramm, beim Umrechnen der Treibstoffmenge wurde aber mit dem Faktor für Pfund gearbeitet. An Bord war deshalb nur etwa die Hälfte des benötigten Kerosins.

Ohne Triebwerke fielen große Teile der Cockpitanzeigen aus. Eine kleine Notturbine, die Ram Air Turbine (RAT), klappte in den Fahrtwind und lieferte gerade genug hydraulischen Druck zum Steuern. Weil Winnipeg zu weit war, steuerten die Piloten den ehemaligen Militärflugplatz Gimli an, den der Copilot aus seiner Zeit bei der Luftwaffe kannte. Kurz vor der Bahn war das Flugzeug zu hoch – der Kapitän, ein erfahrener Segelflieger, baute mit einem Seitengleitflug (Slip) Höhe ab. Das Bugfahrwerk klappte bei der Landung ein, alle 69 Menschen an Bord überlebten. Der Flug ist das Lehrbuchbeispiel dafür, dass ein großer Jet ohne Triebwerke kontrollierbar bleibt.

Air Transat 236: Rund 120 Kilometer über dem Atlantik (2001)

Am 24. August 2001 verlor ein Airbus A330 von Air Transat auf dem Flug von Toronto nach Lissabon über ein Leck an einem Triebwerk Kerosin – ein bei der Wartung eingebautes, nicht passendes Bauteil hatte eine Leitung beschädigt. Weil die Besatzung zunächst ein Anzeigeproblem vermutete und Treibstoff in die undichte Seite pumpte, ging der Vorrat schneller zur Neige. Um 6:13 Uhr UTC fiel das rechte Triebwerk aus, um 6:26 Uhr auch das linke. Da lag die Azoren-Basis Lajes noch rund 65 nautische Meilen entfernt, etwa 120 Kilometer.

Der A330 glitt aus über 10 Kilometern Höhe bis nach Lajes und setzte um 6:45 Uhr auf – nach knapp 20 Minuten ohne Antrieb. Die Piloten hatten über dem Platz sogar noch Höhe übrig und bauten sie mit einer Vollkreis-Kurve und S-Kurven ab. Die Landung war hart, mehrere Reifen platzten, alle 306 Menschen überlebten. Rechnet man nur Startpunkt und Ziel, ergibt sich eine Gleitzahl um 12 – das echte Flugzeug hätte mehr gekonnt, die Reserve ging für das sichere Ankommen drauf. Genau das ist der Grund, warum die vorsichtige Spalte in der Tabelle oben realistischer ist als die Faustregel.

Weitere bekannte Fälle

• British Airways 9 (1982): Eine Boeing 747 flog über Indonesien in die Aschewolke eines Vulkans, alle vier Triebwerke gingen in rund 11 Kilometern Höhe aus. Die Maschine glitt mehrere Kilometer abwärts, bis die Triebwerke in dichterer, ascheärmerer Luft wieder ansprangen, und landete in Jakarta.
• US Airways 1549 (2009): Nach einem Vogelschlag kurz nach dem Start in New York fielen bei einem A320 in nur knapp 900 Metern Höhe beide Triebwerke aus. Für einen Flughafen reichte das nicht – die Piloten wasserten gut drei Minuten später auf dem Hudson. Wie Flughäfen in NRW Vögel fernhalten, steht im Artikel über Vogelschlag, Falkner und Lärmkanonen.

Alle diese Fälle sind extrem selten. Der weitaus häufigere Fall ist der Ausfall eines einzelnen Triebwerks – dann fliegt ein zweistrahliges Flugzeug mit dem verbliebenen Triebwerk sicher weiter und landet am nächsten geeigneten Flughafen.

Fast-Gleitflug im Alltag: der Sinkflug

Ein bisschen Gleitflug sieht man über NRW jeden Tag. Beim kontinuierlichen Sinkflug laufen die Triebwerke im Leerlauf und liefern kaum noch Schub – das Flugzeug segelt im Grunde aus der Reiseflughöhe Richtung Flughafen. Darum beginnt der Sinkflug oft schon 150 bis 200 Kilometer vor der Landung, was ziemlich genau zur Faustregel passt. Mehr dazu in Warum sinken Flugzeuge nicht gleichmäßig?. Im Live-Radar kann man das gut verfolgen: Höhe und Entfernung zum Flughafen ablesen und selbst nachrechnen.

Ein echter Notfall wäre im Radar übrigens meist am Transpondercode zu erkennen – welche Codes es gibt, erklärt Squawk 7500, 7600, 7700.

Häufige Fragen

Mehr im Tower Log: ETOPS · Kerosinreserve · Continuous Descent · Flugzeuge über Düsseldorf

Quellen: Wikipedia, „Lift-to-drag ratio“ (Reiseflugwerte A320-200 ca. 16,3, Boeing 747 ca. 15,5–17,7); Wikipedia, „Gimli Glider“ (Air Canada 143, 23.07.1983, Treibstoffmangel nach Umrechnungsfehler, 41.000 ft); Wikipedia, „Air Transat Flight 236“ (24.08.2001, Leck nach Wartung mit nicht passendem Teil, Triebwerksausfälle 06:13 und 06:26 UTC, rund 65 NM Gleitflug nach Lajes, 306 Insassen, 18 Verletzte); Rechenbeispiele eigene Überschlagsrechnung bei Windstille. Stand 26. Oktober 2026, ohne Gewähr.