Kerosinreserve: Wie viel Treibstoff ein Flugzeug zusätzlich tanken muss

Ein Linienflugzeug tankt nie nur den Sprit für die Strecke. In der EU schreibt das Regelwerk Part-CAT mehrere Reserven vor: rund 5 Prozent für Unvorhergesehenes, den Weiterflug zu einem Ausweichflughafen und als eiserne Reserve 30 Minuten Warteflug in 1.500 Fuß Höhe. Bei einem A320 auf einem Mittelstreckenflug sind das zusammen meist zwei bis drei Tonnen Kerosin, die planmäßig wieder mit landen.

Die Bausteine: Was in die Tanks kommt

Die Mindestmenge, ohne die ein Flug nicht starten darf, setzt sich aus festen Bausteinen zusammen. Seit dem 30. Oktober 2022 regelt das in der EU die Vorschrift CAT.OP.MPA.181 („Fuel scheme“), die die alten Treibstoffregeln abgelöst hat. Die Grundstruktur ist geblieben:

Die Airline darf die 5 Prozent Contingency unter Bedingungen absenken – etwa auf 3 Prozent, wenn unterwegs ein zusätzlicher Ausweichflughafen eingeplant ist, oder auf einen statistisch ermittelten Wert, wenn sie mit eigenen Verbrauchsdaten nachweist, dass das reicht. Ganz weg fällt der Puffer nie: Die Untergrenze von 5 Minuten Warteflug über dem Ziel bleibt.

Beispielrechnung: A320 von Düsseldorf nach Palma

Wie das in Kilogramm aussieht, zeigt die Strecke, die im Tower Log schon einmal durchgerechnet wurde (Kerosinverbrauch Düsseldorf–Mallorca). Gerundete Größenordnungen, keine Werte einer bestimmten Airline:

Davon sollen planmäßig nur gut fünf Tonnen verbrannt werden. Landet die Maschine nach einem ruhigen Flug in Palma, hat sie also typischerweise noch rund zwei Tonnen in den Tanks – das ist kein Planungsfehler, sondern genau so gewollt. Zur Einordnung eine Faustregel: Ein A320 verbraucht im Warteflug grob 2.000 bis 2.400 Kilogramm pro Stunde. Jede zehn Minuten in einer Warteschleife kosten also rund 350 bis 400 Kilogramm.

Die 30 Minuten sind tabu – zumindest in der Planung

Die Final Reserve ist die einzige Menge, die planmäßig niemals verbraucht werden darf. Alle anderen Reserven sind dafür da, aufgebraucht zu werden, wenn es nötig ist: Contingency für Gegenwind, Alternate für den Weg zum Ausweichplatz. Deshalb rechnet das Cockpit während des Flugs ständig nach, mit welcher Menge die Maschine voraussichtlich landen wird. Sobald absehbar ist, dass am Ziel nicht mehr genug übrig bliebe, um notfalls noch zum Ausweichflughafen zu kommen, wird umgeplant – im Zweifel mit einer Ausweichlandung, lange bevor es wirklich knapp wird.

„Minimum Fuel“ und „Mayday Fuel“: zwei Stufen im Funk

Für die Kommunikation mit der Flugsicherung gibt es nach ICAO zwei klar getrennte Begriffe:

• MINIMUM FUEL heißt: Das Flugzeug ist auf einen bestimmten Flughafen festgelegt und kommt mit der aktuellen Freigabe noch mit voller Final Reserve an – aber jede weitere Verzögerung könnte die Reserve anknabbern. Das ist kein Notfall und bringt keinen Vorrang. Es ist eine Vorwarnung an den Lotsen: bitte keine zusätzliche Warteschleife.
• MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL heißt: Bei einer Landung am nächstgelegenen geeigneten Flughafen bliebe voraussichtlich weniger als die geplante Final Reserve übrig. Das ist ein echter Notfall mit Vorrang, oft begleitet vom Transpondercode 7700 (mehr dazu in Squawk 7500, 7600, 7700).

Wichtig für die Einordnung: Ein „Mayday Fuel“ bedeutet nicht, dass die Tanks leer sind. Die Maschine hat dann in der Regel noch knapp eine halbe Stunde Flugzeit – das Regelwerk zieht die Notfallgrenze bewusst so früh, damit es nie wirklich ernst wird. Bekanntestes Beispiel in Europa: Am 26. Juli 2012 erklärten drei Ryanair-Maschinen kurz nacheinander in Valencia eine Treibstoff-Notlage, nachdem sie wegen Gewittern von Madrid dorthin ausgewichen waren und in Warteschleifen gerieten. Alle landeten sicher; der Fall löste aber eine breite Debatte darüber aus, wie knapp Airlines tanken.

Warum tanken Airlines nicht einfach voll?

Weil Treibstoff sich selbst transportieren muss. Jedes zusätzliche Kilogramm macht das Flugzeug schwerer, und ein schwereres Flugzeug verbrennt mehr. Allein für das Mitschleppen von Extra-Sprit geht als Faustregel ein Anteil von einigen Prozent dieser Menge pro Flugstunde drauf. Eine Tonne, die nie gebraucht wird, kostet also auf jedem Flug Geld und erzeugt zusätzliches CO₂.

Deshalb gibt es auch Grenzen für das Gegenteil, das sogenannte Tankering: Airlines tankten früher gern an billigen Flughäfen gleich für Hin- und Rückflug. Die EU-Verordnung ReFuelEU Aviation verlangt seit 2025, dass Betreiber an EU-Flughäfen mindestens 90 Prozent des dort jährlich benötigten Treibstoffs auch tatsächlich tanken. Die Reserven sind also ein Kompromiss: genug für jede realistische Störung, aber nicht so viel, dass jeder Flug unnötig schwer startet.

Woran du das am Himmel über NRW erkennst

Sichtbar werden die Reserven immer dann, wenn es eng wird am Himmel: Kreisen Maschinen in Warteschleifen über dem Umland (siehe Flugzeug kreist über meiner Stadt), zehren sie gerade von Contingency- oder Extra-Fuel. Bricht ein Flug die Warteschleife ab und dreht Richtung Köln/Bonn, Dortmund oder Amsterdam ab, ist meist die Rechnung „noch genug für den Ausweichflughafen?“ gekippt. Im Live-Radar siehst du solche Muster in Echtzeit – vor allem an Gewittertagen und bei Morgennebel in Düsseldorf. Mehr zum Verkehr rund um den Flughafen auf der Themenseite Flugzeuge über Düsseldorf.

Häufige Fragen

Mehr im Tower Log: Kerosinverbrauch Düsseldorf–Mallorca · Ausweichlandung Düsseldorf/Köln · Kerosin ablassen (Fuel Dumping)

Mengen sind gerundete Größenordnungen, keine Werte einer bestimmten Airline. Rechtsgrundlage: VO (EU) Nr. 965/2012, CAT.OP.MPA.181 mit AMC in der seit 30.10.2022 geltenden Fassung; Begriffe Minimum/Mayday Fuel nach ICAO. Stand Oktober 2026, ohne Gewähr.