Turbulenzen im Herbst und Winter: Warum der Flug über NRW holpriger wird
Turbulenzen nehmen im Herbst und Winter zu, weil der Temperaturgegensatz zwischen Arktis und mittleren Breiten wächst und der Jetstream in Reiseflughöhe stärker wird. Wo die Windgeschwindigkeit mit der Höhe sprunghaft zunimmt, kippt die Luft in Wirbel – das ist die unsichtbare Clear Air Turbulence (CAT). Dazu kommen in NRW Herbststürme, die im Anflug auf Düsseldorf und Köln/Bonn bodennahe Böen und Scherwind bringen. Gefährlich wird Turbulenz fast nur für Menschen, die nicht angeschnallt sind.
Der Jetstream legt im Winter zu
Der Jetstream ist ein Starkwindband in etwa 9 bis 12 Kilometern Höhe – genau dort, wo Verkehrsflugzeuge im Reiseflug unterwegs sind. Meteorologisch spricht man ab 60 Knoten (rund 110 km/h) Maximalwind von einem Jet; in kräftigen Wintern weht er im Kern über dem Atlantik oft mit weit mehr als 200 km/h. Seine Stärke hängt am Temperaturunterschied zwischen kalter Polarluft und milder Luft weiter südlich: Je größer der Gegensatz, desto kräftiger der Wind. Im Sommer ist dieser Gegensatz klein und der Jet schwach und weit im Norden; ab Oktober kühlt die Arktis schnell aus, der Gegensatz wächst, der Jet gewinnt an Kraft und rückt häufiger über Mitteleuropa.
Ein starker Jet ist für sich genommen kein Problem – im Gegenteil, auf Ostkursen schiebt er kräftig an. Holprig wird es an seinen Rändern, wo der Wind auf wenigen hundert Metern Höhenunterschied stark zu- oder abnimmt.
Clear Air Turbulence: Wirbel ohne Wolken
Liegen zwei Luftschichten mit sehr unterschiedlicher Geschwindigkeit übereinander, entstehen an der Grenzfläche Wellen, die sich überschlagen – ähnlich wie Wind, der über Wasser streicht. Meteorologen nennen das Kelvin-Helmholtz-Instabilität. Weil in dieser Höhe meist keine Feuchtigkeit kondensiert, sieht man davon nichts: keine Wolke, kein Echo auf dem Wetterradar im Cockpit. Deshalb heißt sie Clear Air Turbulence, also Turbulenz in klarer Luft.
Ob die Schichtung hält oder kippt, beschreibt die Richardson-Zahl: Stabilität der Luft geteilt durch das Quadrat der Windscherung. Fällt sie unter etwa 0,25, wird die Strömung turbulent.
Eigene Rechnung: Sommer- gegen Winterscherung
Zwei vereinfachte Beispiele, beide mit derselben typischen Stabilität der oberen Troposphäre (Brunt-Väisälä-Frequenz N ≈ 0,01 pro Sekunde, also N² ≈ 0,0001 s⁻²). Unterschiedlich ist nur, wie stark der Wind über einen Kilometer Höhe zunimmt:
| Lage | Wind unten → oben (1.000 m) | Scherung S | Ri = N²/S² | Ergebnis |
|---|---|---|---|---|
| Sommerlicher, schwacher Jet | 80 → 120 km/h | 0,011 s⁻¹ | ≈ 0,8 | stabil, ruhige Luft |
| Winterlicher Jetrand | 150 → 250 km/h | 0,028 s⁻¹ | ≈ 0,13 | unter 0,25: Wirbel, CAT wahrscheinlich |
Die Scherung geht quadratisch ein: 2,5-mal mehr Windzunahme pro Höhe bedeutet gut sechsmal weniger Stabilität. Darum reicht ein kräftigerer Jet, um aus ruhiger Reiseflughöhe eine holprige zu machen. Reale Lagen sind komplizierter – die Rechnung zeigt aber, warum der Herbst den Schalter umlegt.
Was Piloten unter „leicht“, „mäßig“ und „schwer“ verstehen
Flugzeuge mit entsprechender Ausrüstung messen Turbulenz heute objektiv als Eddy Dissipation Rate (EDR). ICAO Annex 3 legt für ein mittelgroßes Verkehrsflugzeug im Reiseflug folgende Spitzenwerte fest:
| Stufe | EDR (m2/3 s⁻¹) | So fühlt es sich an |
|---|---|---|
| Keine | ≤ 0,10 | ruhig |
| Leicht | 0,10 bis unter 0,20 | Getränke wackeln, Gehen geht noch |
| Mäßig | 0,20 bis unter 0,45 | Gurt spürbar, Gehen schwierig, Service wird unterbrochen |
| Schwer | ≥ 0,45 | Unangeschnallte werden aus dem Sitz gehoben, lose Gegenstände fliegen |
Die Gefühlsbeschreibungen sind Faustregeln. Ein kleinerer Regionaljet spürt dieselbe Luft stärker als ein A350.
Und tiefer unten: Herbststürme im Anflug auf DUS und CGN
Die zweite Quelle für den holprigen Herbstflug liegt nicht in zehn Kilometern Höhe, sondern in den letzten paar hundert Metern. Wenn Sturmtiefs über NRW ziehen, bremst die Erdoberfläche den Wind: Bebauung, Wälder und das Bergische Land erzeugen mechanische Turbulenz, die Windgeschwindigkeit ändert sich mit der Höhe schnell, und Böen lassen die Fahrt im Anflug schwanken. Piloten fliegen dann mit Zuschlag auf die Anfluggeschwindigkeit, damit eine plötzliche Windabnahme die Reserve nicht auffrisst. Wann der Wind so stark wird, dass ein Flug gar nicht mehr landen darf, erklärt Ab welchem Wind fällt ein Flug aus?.
Leewellen hinter Gebirgen sind eine klassische Wintergefahr in den Alpen. Die Mittelgebirge in und um NRW sind dafür meist zu niedrig; über Eifel und Sauerland spielt dieses Phänomen im Vergleich zu Jet und bodennahen Böen nur eine Nebenrolle.
Wird es mit dem Klimawandel schlimmer?
Für die Clear Air Turbulence spricht einiges dafür. Eine Studie der Universität Reading (Prosser, Williams u. a., Geophysical Research Letters 2023) hat Reanalysedaten von 1979 bis 2020 ausgewertet: An einem typischen Punkt über dem Nordatlantik stieg die Dauer schwerer CAT von 17,7 auf 27,4 Stunden pro Jahr, also um 55 Prozent; mäßige CAT nahm um 37 Prozent zu. Als Ursache sehen die Autoren die stärkere Windscherung im Jetstream durch die Erwärmung. Das sind wenige zusätzliche Stunden pro Jahr an einem Punkt – kein Grund zur Flugangst, aber ein Grund mehr für den Gurt.
Warum der Gurt das Einzige ist, was wirklich zählt
Verkehrsflugzeuge sind für Lastvielfache von +2,5 g bis −1 g zugelassen und müssen sogar das 1,5-Fache davon ohne Bruch aushalten – eine Belastung, die selbst schwere Turbulenz im Normalfall nicht erreicht. Die Verletzten sitzen in der Kabine: Laut einer Auswertung der US-Unfalluntersuchungsbehörde NTSB für 2009 bis 2018 waren rund 79 Prozent der Schwerverletzten bei Turbulenzunfällen Flugbegleiter, und fast alle schwer verletzten Passagiere waren nicht angeschnallt. Wer im Herbst über Europa fliegt, lässt den Gurt also locker geschlossen, auch wenn das Zeichen aus ist.
Turbulenz im Live-Radar erkennen
Turbulenz selbst sieht man im Radar nicht. Ihre Folgen schon: Wenn mehrere Maschinen auf derselben Route kurz nacheinander die Flughöhe wechseln, haben die Crews meist um eine ruhigere Höhe gebeten – die Meldung des Vordermanns spricht sich auf der Frequenz schnell herum. Im Live-Radar fällt das als Stufe im Höhenprofil auf, während die Route gleich bleibt. Auch auffällig unruhige Steig- und Sinkraten im Reiseflug können ein Hinweis sein. Und weil sich der Jet täglich verschiebt, verlaufen die Atlantikrouten im Winter jeden Tag anders – mehr dazu in Warum fliegen Flugzeuge nicht die kürzeste Strecke?. Wer die Anflüge bei Sturm beobachten will, findet auf Flugzeuge über Düsseldorf die typischen Linien.
✈ LIVE-RADAR: HÖHENWECHSEL ÜBER NRW BEOBACHTENHäufige Fragen
Warum gibt es im Winter mehr Turbulenzen beim Fliegen?
Im Winter ist der Temperaturgegensatz zwischen Polarluft und mittleren Breiten größer. Dadurch wird der Jetstream in Reiseflughöhe stärker, und an seinen Rändern nimmt der Wind mit der Höhe sprunghaft zu. Diese Windscherung erzeugt Clear Air Turbulence. Dazu kommen Herbst- und Winterstürme, die im Anflug bodennahe Böen bringen.
Was ist Clear Air Turbulence?
Clear Air Turbulence (CAT) ist Turbulenz in wolkenfreier Luft, meist in der Nähe des Jetstreams. Sie entsteht, wenn übereinanderliegende Luftschichten sehr unterschiedlich schnell strömen und die Grenzschicht in Wirbel kippt. Weil keine Wolken und kein Niederschlag beteiligt sind, zeigt das Wetterradar im Cockpit sie nicht an.
Kann ein Flugzeug durch Turbulenzen abstürzen?
Für moderne Verkehrsflugzeuge ist das praktisch ausgeschlossen: Sie sind für +2,5 g bis −1 g zugelassen und müssen das 1,5-Fache ohne Bruch aushalten. Das Risiko betrifft Menschen in der Kabine. Laut NTSB waren 2009 bis 2018 rund 79 Prozent der Schwerverletzten bei Turbulenzunfällen Flugbegleiter, und fast alle schwer verletzten Passagiere waren nicht angeschnallt.
Mehr im Tower Log: Gewitter: Warum Flugzeuge Umwege fliegen · Wirbelschleppen · Ab welchem Wind fällt ein Flug aus?
Quellen: ICAO Annex 3, Appendix 4 (EDR-Schwellen); Prosser, Williams, Marlton, Harrison, Geophysical Research Letters 2023 (doi:10.1029/2023GL103814); NTSB Safety Research Report „Preventing Turbulence-Related Injuries in Air Carrier Operations“ (2021); EASA CS-25.337 (Lastvielfache); DWD-Grundlagen zum Jetstream. Richardson-Zahlen: eigene, stark vereinfachte Rechnung. Stand 13. Oktober 2026, ohne Gewähr.