Kerosin ablassen: Warum Flugzeuge vor einer Notlandung Treibstoff loswerden

Ein Flugzeug lässt Kerosin ab, wenn es kurz nach dem Start umkehren muss und dafür schwerer ist, als es landen darf. Der Grund ist dabei nicht, dass die Maschine mit dem hohen Gewicht nicht aufsetzen könnte – sondern dass sie nach einem abgebrochenen Landeanflug nicht mehr steil genug steigen würde. Vorgeschrieben sind mindestens 1.800 Meter Höhe und ein von der Flugsicherung zugewiesenes, dünn besiedeltes Gebiet. In Deutschland kam das zuletzt im Schnitt gut anderthalbmal pro Monat vor.

Die Frage stellt sich anders, als man denkt

Fast jede Erklärung zum Treibstoffablass beginnt mit dem Fahrwerk: zu schwer, Struktur überlastet, Reifen platzen. Das ist nicht falsch, aber es ist nicht der Grund, aus dem die Vorschrift existiert.

Die maßgebliche Zulassungsbestimmung – in den USA 14 CFR 25.1001, in Europa die gleichlautende CS-25.1001 – verlangt ein Ablasssystem für jedes Verkehrsflugzeug, es sei denn, der Hersteller weist nach, dass die Maschine zwei Steigforderungen erfüllt: den Landing Climb nach 25.119 und den Approach Climb nach 25.121(d). Gerechnet wird dieser Nachweis bei maximaler Startmasse abzüglich des Kraftstoffs für einen 15-minütigen Flug aus Start, Durchstarten und Landung am Startflughafen.

Übersetzt heißt das: Es geht nicht um das Aufsetzen. Es geht um den Moment danach, wenn der Anflug abgebrochen werden muss. Ein Flugzeug, das zu schwer ist, kann landen – aber es kann unter Umständen nicht mehr sicher durchstarten, schon gar nicht mit ausgefahrenen Klappen, ausgefahrenem Fahrwerk und womöglich einem ausgefallenen Triebwerk. Genau diesen Fall bildet die Vorschrift ab. Das Ablasssystem ist die Rückfallebene für eine Steigleistung, die bei hohem Gewicht nicht mehr da ist.

Erfüllt ein Muster die Steigforderungen ohnehin, darf es ganz ohne Ablasssystem gebaut werden. Und das ist der Normalfall.

Warum fast nichts, was über NRW fliegt, überhaupt ablassen kann

Hier liegt der Punkt, an dem die meisten Vermutungen über dem Rheinland ins Leere laufen. Ein Ablasssystem haben vor allem große Langstreckenmuster: vierstrahlige Flugzeuge wie Airbus A340 und Boeing 747 führen es serienmäßig, große Zweistrahler wie A330, A350, Boeing 777 und 787 je nach Bestellung.

Die Kurz- und Mittelstreckenflotte hat es nicht. Weder die A320-Familie noch die Boeing 737 können Kerosin ablassen – und sie stellen den ganz überwiegenden Teil des Verkehrs über Nordrhein-Westfalen, von der Ferienrotation nach Mallorca bis zum morgendlichen Zubringer. Wer über Düsseldorf oder dem Bergischen Land ein Flugzeug sieht, sieht mit hoher Wahrscheinlichkeit eine Maschine, die diese Option gar nicht besitzt.

Bemerkenswert ist dabei, wie deutlich die Gewichte auseinanderliegen. Ein A320 darf je nach Version mit rund 73,5 bis 79 Tonnen starten, landen aber nur mit etwa 64,5 bis 68 Tonnen – die Startmasse liegt also gut ein Siebtel über der Landemasse. Nach der groben Faustformel, die oft zitiert wird, müsste er damit längst ein Ablasssystem haben. Er hat keines, weil er die Steigforderungen auch schwer erfüllt. Das ist der beste Beleg dafür, dass nicht das Gewicht entscheidet, sondern die Leistung.

Werte je nach Version und Bestelloption unterschiedlich; die Angaben zeigen Größenordnungen, keine Zulassungsdaten eines konkreten Flugzeugs.

Was ein zu schweres Flugzeug ohne Ablasssystem stattdessen macht

Es bleiben zwei Wege, und beide sieht man im Radar.

Erstens: Zeit verbrennen. Die Maschine fliegt Warteschleifen oder lange Bögen, bis das Gewicht passt. Das ist der Grund, aus dem ein Flugzeug mit technischem Problem manchmal auffällig lange in der Nähe des Flughafens kreist, statt sofort zurückzukommen – mehr dazu in Flugzeug kreist über meiner Stadt. Ein A320 verbrennt dabei je nach Höhe und Konfiguration grob in der Größenordnung von zwei Tonnen pro Stunde; wie sich der Verbrauch über einen Flug verteilt, steht in Wie viel Kerosin verbraucht ein Flug nach Mallorca.

Zweitens: Overweight Landing. Ist die Lage dringend – ein medizinischer Notfall an Bord, Rauch, ein Triebwerksschaden –, landet die Besatzung schlicht zu schwer. Das ist ausdrücklich vorgesehen und wird im Simulator geübt. Der Preis kommt danach: Die Maschine muss nach den Herstellervorgaben auf Struktur, Fahrwerk und Bremsen untersucht werden, bevor sie wieder fliegen darf. Zeit und Geld sind also der Grund, warum eine Besatzung Warteschleifen vorzieht, wenn die Lage es zulässt – nicht die Sicherheit.

Anders gesagt: Wenn Eile herrscht, wird nicht abgelassen, sondern gelandet. Der Treibstoffablass ist das Verfahren für den mittleren Fall – ernst genug für eine sofortige Rückkehr, aber ruhig genug für zehn bis fünfzehn Minuten geordnetes Vorgehen.

Die Regeln in Deutschland: Höhe, Gebiet, Kurs

Der Ablass ist kein freies Manöver. Er wird von der Flugsicherung koordiniert, und die Auflagen sind in den Betriebsanweisungen der DFS und in den ICAO-Verfahren festgeschrieben. Nach den Angaben des Luftfahrt-Bundesamts gilt:

• Mindestens 1.800 Meter über Grund – also rund 6.000 Fuß. Tatsächlich findet der Ablass meist deutlich höher statt, typischerweise zwischen vier und acht Kilometern. Je größer die Fallhöhe, desto vollständiger verdunstet der Treibstoff.
• Ein zugewiesenes Gebiet. Die Lotsen suchen einen dünn besiedelten, verkehrsarmen Bereich, der groß genug für die abzulassende Menge ist. Für den Westen Deutschlands werden in diesem Zusammenhang regelmäßig Eifel, Sauerland und Westerwald genannt, weiter nördlich die Nordsee.
• Ein fester Kurs, keine geschlossenen Kreise. Das Flugzeug fliegt gerade Strecken, damit es nicht zweimal über dieselbe Fläche sprüht.
• Abstand zum übrigen Verkehr. Der betroffene Luftraum wird vor und nach dem Ablass für andere Flugzeuge freigehalten.

Die Ablassrate liegt bei großen Mustern grob in der Größenordnung einer bis zwei Tonnen pro Minute. Die Vorschrift selbst formuliert es als Leistungsanforderung: Das System muss die Maschine innerhalb von 15 Minuten so weit erleichtern, dass sie die Steigforderungen wieder erfüllt. Genau deshalb dauert ein Ablass typischerweise zehn bis fünfzehn Minuten – nicht Sekunden, wie man es aus Filmen kennt.

Wie oft passiert das wirklich?

Deutlich seltener, als die Aufregung um einzelne Fälle vermuten lässt. Zwischen 2010 und 2016 wurden über Deutschland insgesamt rund 3.590 Tonnen Kerosin abgelassen, verteilt auf durchschnittlich 18,6 Fälle pro Jahr. Für 2017 nennt das Luftfahrt-Bundesamt 26 Fälle – bei über einer Million gewerblicher Flugbewegungen an den großen deutschen Flughäfen im selben Zeitraum.

Ein Teil davon entfällt auf die Militärluftfahrt, die getrennt erfasst wird. Und die Verteilung ist ungleich: Regionen mit großen Verkehrsflughäfen in der Nähe und ausgedehnten dünn besiedelten Flächen sind überproportional betroffen, weshalb das Thema in Rheinland-Pfalz seit Jahren intensiver diskutiert wird als anderswo.

Nachrechnen lässt sich das selbst: Das Luftfahrt-Bundesamt veröffentlicht eine Liste der Treibstoffablässe im deutschen Luftraum, die bis zum 1. Januar 2018 zurückreicht. Meldepflichtig sind dabei deutsche Betreiber und Flugsicherungsorganisationen; ausländische Airlines melden an ihre eigene Behörde, was bei der Interpretation der Zahlen zu berücksichtigen ist.

Was am Boden ankommt

Die Frage, die jeden unter der Flugroute zuerst interessiert. Das Umweltbundesamt hat sie 2019 und 2020 in mehreren Untersuchungen aufgearbeitet, unter anderem anhand realer Ablässe über Rheinland-Pfalz.

Das Ergebnis: Der Treibstoff verlässt das Flugzeug als feiner Sprühnebel und verdunstet zum allergrößten Teil noch in der Luft. Bei Einhaltung der Auflagen – vor allem der Mindesthöhe – erreicht nur ein kleiner einstelliger Prozentanteil überhaupt den Boden. Als Größenordnung wird eine Bodendeposition von höchstens 0,02 Gramm pro Quadratmeter genannt. Das Umweltbundesamt kommt zu dem Schluss, dass Treibstoffschnellablässe nach dem aktuellen Kenntnisstand keine kritischen Auswirkungen auf Mensch und Umwelt haben.

Zwei ehrliche Einschränkungen gehören dazu. Erstens gilt das für die Einhaltung der Auflagen – ein Ablass in geringer Höhe wäre anders zu bewerten, und genau deshalb ist die Höhe vorgeschrieben. Zweitens sagt „unterhalb der Nachweisgrenze am Boden“ nichts über die Klimawirkung des verbrannten oder verdunsteten Kerosins insgesamt aus; das ist eine andere Frage und hängt an den Flugstunden, nicht an den 18 Ablässen im Jahr.

Am Radar erkennen: fünf Anzeichen

Ein Treibstoffablass wird nicht gesendet. Es gibt kein Datenfeld dafür, weder im Flugplan noch über ADS-B. Erkennen lässt er sich trotzdem, weil das Muster ungewöhnlich ist.

1. Ein Großraumflugzeug, das kurz nach dem Start wieder in die Region zurückkommt. Ohne Langstreckenmuster kein Ablass – das ist der erste Filter.
2. Lange gerade Schenkel in konstanter Höhe über dünn besiedeltem Gebiet, mit weiten Kehren am Ende, aber ohne enge geschlossene Kreise. Warteschleifen sehen anders aus: Sie sind kompakte Ovale, siehe Warteschleifen erklärt. Auch die stundenlangen Vollkreise der Flugvermessung sind ein anderes Muster.
3. Eine Höhe im mittleren Bereich, häufig zwischen Flugfläche 130 und 260, also grob vier bis acht Kilometer – zu tief für Reiseflug, zu hoch für einen Anflug.
4. Ein auffälliger Transpondercode. Steht im Datensatz 7700, liegt ein erklärter Notfall vor; was die Codes bedeuten, steht in Squawk 7500, 7600, 7700. Ein Ablass ohne Notfallcode ist möglich, aber seltener.
5. Die Rückkehr zum Startflughafen unmittelbar danach – oder eine Ausweichlandung auf einem anderen Platz.

Und der häufigste Irrtum, gleich mit dazu: Ein sichtbarer weißer Streifen hinter einem Flugzeug ist praktisch nie Kerosin. In Reiseflughöhe ist das Kondensstreifen aus Wasserdampf, entstanden an Rußpartikeln in kalter, feuchter Luft – warum man ihn mal sieht und mal nicht, steht in Kondensstreifen. Ein Treibstoffablass findet deutlich tiefer statt und ist vom Boden aus in aller Regel gar nicht zu erkennen.

Häufige Fragen

Mehr im Tower Log: Durchstarten: Warum ein Flugzeug den Landeanflug abbricht · Kerosinverbrauch Düsseldorf–Mallorca · Flugzeuge über Düsseldorf · Flugzeuge über Köln