Höhenmesser und Übergangshöhe: Warum im Radar mal Fuß, mal Flugfläche steht

Unterhalb der Übergangshöhe – in Deutschland 5.000 Fuß, rund 1.500 Meter – stellen Piloten den Höhenmesser auf den örtlichen Luftdruck (QNH) und fliegen in echten Fuß über dem Meer. Darüber stellen alle auf den Standarddruck von 1013,25 hPa um und fliegen in Flugflächen. Der Transponder meldet dagegen immer die Standarddruck-Höhe – deshalb kann die Höhe im Live-Radar im Anflug je nach Wetter um 100 bis 200 Meter von der echten Höhe abweichen.

Ein Höhenmesser misst Luftdruck, keine Höhe

Der klassische Höhenmesser im Cockpit ist ein Barometer. Er misst den Luftdruck draußen und rechnet ihn mit einer festen Modellatmosphäre in eine Höhe um. Damit das funktioniert, braucht er einen Bezugswert: den Luftdruck, der „null Fuß“ entsprechen soll. Diesen Wert dreht die Crew an einem kleinen Einstellknopf ein. Nahe am Boden entspricht ein Hektopascal Druckunterschied rund 27 Fuß, also gut 8 Metern. Wer den falschen Bezugswert eingestellt hat, liegt deshalb schnell ein paar hundert Fuß daneben.

In der Luftfahrt gibt es drei gängige Einstellungen, die alle nach alten Q-Codes aus dem Funkverkehr benannt sind:

Was eine Flugfläche ist und warum FL350 rund 10.700 Meter entspricht, erklärt der Artikel Wie hoch fliegen Flugzeuge im Reiseflug?. Hier geht es um den Moment dazwischen: den Wechsel von der einen Welt in die andere.

Übergangshöhe, Übergangsfläche und die Schicht dazwischen

Die Übergangshöhe (Transition Altitude) liegt in Deutschland bei 5.000 Fuß über dem Meer – beziehungsweise bei 2.000 Fuß über Grund, wo das Gelände so hoch ist, dass dieser Wert höher liegt. Für NRW mit seinen Flughäfen auf 45 Metern (Düsseldorf) und 92 Metern (Köln/Bonn) gilt durchgehend die 5.000-Fuß-Marke. Andere Länder haben andere Werte: In den Niederlanden liegt die Übergangshöhe bei 3.000 Fuß, in den USA bei 18.000 Fuß. Eine einheitliche europäische Übergangshöhe ist seit Jahren im Gespräch, aber nicht umgesetzt.

Der Wechsel läuft in beide Richtungen unterschiedlich:

• Im Steigflug stellt die Crew beim Durchsteigen der Übergangshöhe von QNH auf Standard um. Ab dann gelten Flugflächen.
• Im Sinkflug wird erst an der Übergangsfläche (Transition Level) zurück auf QNH gestellt. Diese erste nutzbare Flugfläche oberhalb der Übergangshöhe legt die Flugsicherung je nach Luftdruck fest und verkündet sie über die automatische Flugplatzansage (ATIS); bei uns liegt sie meist bei Flugfläche 60 oder 70.
• Dazwischen liegt die Übergangsschicht. In ihr wird nicht horizontal geflogen, denn dort würden sich Flugzeuge mit Fuß- und mit Flugflächen-Angabe begegnen.

Im Funk hört man den Wechsel deutlich: Im Anflug auf Düsseldorf heißt es etwa „descend flight level 70“ und wenig später „descend altitude 4.000 feet, QNH 1021“. Die Freigabe in Fuß kommt immer mit dem aktuellen QNH, damit die Crew den Höhenmesser passend umstellt.

Warum man nicht einfach überall QNH nimmt

Der Luftdruck ist nicht überall gleich. Zwischen einem Hoch über Polen und einem Tief über dem Ärmelkanal können 20 oder 30 Hektopascal liegen. Würde jede Maschine den Druck des Ortes einstellen, den sie gerade überfliegt, müssten Piloten auf einer Strecke von Düsseldorf nach Wien ständig nachstellen – und zwei Flugzeuge, die beide „35.000 Fuß“ fliegen, lägen in Wirklichkeit unterschiedlich hoch. Mit dem einheitlichen Standarddruck dagegen schweben alle Maschinen auf derselben gedachten Druckfläche. Ob die echte Höhe über dem Meer dabei 200 Meter höher oder tiefer liegt, ist im Reiseflug egal: Für die Staffelung zählt nur, dass alle denselben Maßstab haben. Wie eng das gestaffelt wird, steht in Zwei Flugzeuge übereinander: 1.000 Fuß Staffelung.

Nahe am Boden ist es umgekehrt. Dort zählt der Abstand zu Gelände, Hindernissen und Landebahn – und den liefert nur der örtliche Luftdruck. Deshalb wird unterhalb von 5.000 Fuß konsequent mit QNH geflogen.

Was das Live-Radar wirklich anzeigt

Hier liegt die Überraschung für viele Radar-Nutzer: Der Transponder eines Flugzeugs meldet seine Höhe immer auf Basis von 1013,25 hPa – egal, was die Crew am Höhenmesser eingestellt hat. Auch im Endanflug auf Düsseldorf sendet die Maschine also eine Druckhöhe, keine QNH-Höhe. Die Radarbildschirme der Flugsicherung rechnen das unterhalb der Übergangsfläche automatisch mit dem aktuellen QNH um. Freie Live-Radare wie aplanebox zeigen dagegen in der Regel den rohen Wert, wie er per ADS-B gesendet wird.

Im Reiseflug passt das perfekt: Eine Anzeige von 35.000 Fuß ist schlicht FL350. Im Anflug dagegen weicht die angezeigte Zahl von der echten Höhe über dem Meer ab, und zwar umso stärker, je weiter der Luftdruck vom Standard entfernt ist. Mit der Faustregel von rund 27 Fuß pro Hektopascal ergibt sich:

Eigene Überschlagsrechnung mit 27 ft/hPa; gilt näherungsweise für die unteren Kilometer der Atmosphäre.

Ein praktischer Effekt: Bei tiefem Luftdruck kann ein Flugzeug, das gerade aufsetzt, im Radar noch mit einer dreistelligen Fußzahl erscheinen, bei kräftigem Hoch dagegen schon kurz vor der Bahn mit einer Höhe nahe null oder sogar darunter. Das ist kein Messfehler des Flugzeugs, sondern genau dieser Bezugswert. Wer aus der Radarhöhe ausrechnen will, wie hoch eine Maschine über dem eigenen Dach war, sollte deshalb den aktuellen Luftdruck kennen – die Anleitung dazu steht in Flughöhe über meinem Ort berechnen.

Neben der Druckhöhe senden viele Flugzeuge per ADS-B auch eine geometrische Höhe aus dem Satellitensignal. Sie bezieht sich allerdings nicht auf den Meeresspiegel, sondern auf das mathematische Erdellipsoid, das in NRW gut 45 Meter unter dem Meeresspiegel liegt. Auch diese Zahl ist also nicht ohne Weiteres die „echte“ Höhe. Manche Maschinen funken über Mode S sogar mit, welchen Bezugswert die Crew gerade eingestellt hat – in Rohdaten sieht man dann bei landenden Flugzeugen den aktuellen QNH und im Reiseflug 1013.

Kälte macht Flugzeuge tiefer, als der Höhenmesser glaubt

Der zweite Fehler hat mit Temperatur zu tun. Der Höhenmesser rechnet mit einer Standardatmosphäre, die am Boden 15 °C annimmt. Kalte Luft ist dichter, der Druck nimmt mit der Höhe schneller ab – ein Flugzeug erreicht die angezeigte Höhe also schon, obwohl es real tiefer ist. Als Faustregel gilt: Pro 10 Grad unter Standard liegt das Flugzeug etwa 4 Prozent tiefer über dem Flugplatz, als der Höhenmesser anzeigt.

Ein Wintermorgen in Düsseldorf mit −5 °C ist 20 Grad kälter als der Standard. Bei 3.000 Fuß über dem Flugplatz macht das grob 8 Prozent aus, also rund 240 Fuß oder gut 70 Meter weniger Abstand zum Boden. Für den Linienverkehr in NRW ist das unkritisch, weil die Mindesthöhen großzügig über dem flachen Gelände liegen und der Leitstrahl des Instrumentenlandesystems nicht vom Luftdruck abhängt. In Gebirgsregionen korrigieren Crews ihre Mindesthöhen bei Frost dagegen ausdrücklich nach oben, und satellitengestützte Anflüge mit barometrischer Höhenführung haben eigene Temperaturgrenzen.

Für Radar-Beobachter heißt das: Im Winter sieht man in den Daten nichts davon, denn die gesendete Druckhöhe enthält die Temperatur nicht. Der Unterschied existiert nur zwischen Anzeige und Wirklichkeit.

Woran du im Radar erkennst, auf welcher Seite der Grenze ein Flugzeug ist

• Glatte Tausender ab 6.000 oder 7.000 Fuß im Horizontalflug: Das ist eine Flugfläche, etwa FL70 oder FL100. Die Zahl ist exakt das, was der Pilot auf dem Höhenmesser sieht.
• Krumme Werte unterhalb von 5.000 Fuß im Horizontalflug, etwa 3.250 statt 3.000: Die Maschine hält eine zugewiesene QNH-Höhe, das Radar zeigt aber die Druckhöhe. Die Differenz verrät dir ziemlich genau, wie weit der Luftdruck gerade vom Standard abweicht.
• Im Warteverfahren stapeln sich Flugzeuge meist in Flugflächen übereinander. Wie das aussieht, steht in Flugzeug kreist über meiner Stadt.

Häufige Fragen

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Quellen: ICAO-Grundlagen zu Höhenmessereinstellung (QNH, QFE, Standarddruck 1013,25 hPa) und Standardatmosphäre; deutsche Regelung zur Übergangshöhe (5.000 ft MSL bzw. 2.000 ft GND) laut Luftfahrthandbuch Deutschland ENR 1.7; Flugplatzhöhen Düsseldorf und Köln/Bonn laut Flughafenangaben; ADS-B/Mode-S-Datenformat (barometrische Höhe auf 1013,25 hPa, geometrische Höhe auf WGS84-Ellipsoid). Beispielrechnungen eigene Überschläge mit Faustwerten. Stand 17. Oktober 2026, ohne Gewähr; nicht für die Flugplanung.