Enteisung von Flugzeugen: Warum sie im Winter vor dem Start besprüht werden

Flugzeuge werden im Winter enteist, weil schon eine dünne Schicht Reif, Eis oder Schnee auf Flügeln und Leitwerk den Auftrieb spürbar verringert. Deshalb gilt die Regel: Mit anhaftenden Eisresten auf den kritischen Flächen darf kein Flugzeug starten. Die erste, meist orange Flüssigkeit löst das Eis, die zweite, meist grüne schützt die Flächen bis zum Abheben vor neuem Eis. In Düsseldorf ist dafür von Oktober bis Ostern Saison.

Warum schon ein bisschen Reif gefährlich ist

Ein Flügel erzeugt Auftrieb, weil die Luft glatt und eng an seiner Oberseite entlangströmt. Eis, Reif oder Schnee machen diese Oberfläche rau. Die Strömung reißt dann früher ab: Der Flügel liefert weniger Auftrieb, der Luftwiderstand steigt, und die Geschwindigkeit, bei der der Flügel überzieht, liegt höher als im Normalfall. Untersuchungen haben gezeigt, dass schon eine Rauigkeit, die sich kaum von feinem Sandpapier unterscheidet, genügen kann, um den größtmöglichen Auftrieb merklich zu verringern. Tückisch daran: Beim Start rechnet die Besatzung mit den Werten eines sauberen Flügels. Fehlt Auftrieb, fehlt der Spielraum genau in der Phase, in der das Flugzeug am langsamsten und am nächsten am Boden ist.

Daraus folgt das sogenannte Clean-Aircraft-Prinzip, das in Europa in den EU-Vorschriften für den Flugbetrieb verankert ist: Vor dem Start müssen Tragflächen, Leitwerk, Steuerflächen und andere kritische Bereiche frei von anhaftendem Eis, Schnee und Reif sein. Ausnahmen gibt es nur für eng begrenzte Fälle, die der Hersteller festlegt, etwa dünnen Reif an der Flügelunterseite im Bereich der Tanks.

Warum Flugzeuge auch bei Plusgraden vereisen

Eis auf dem Flügel entsteht nicht nur bei Schneefall. Drei typische Situationen in NRW:

• Reif nach einer klaren Nacht: Ein Flugzeug, das über Nacht auf dem Vorfeld steht, kühlt an der Oberfläche stärker ab als die Luft. Am Morgen sind Flügel und Rumpf mit Reif überzogen – die erste Abflugwelle ist deshalb oft am stärksten betroffen.
• Kalter Treibstoff: Nach einem langen Flug in großer Höhe ist das Kerosin in den Flügeltanks stark abgekühlt. Bei feuchtem Wetter kann sich am Flügel über den Tanks Eis bilden, obwohl am Boden ein paar Grad über null herrschen.
• Gefrierender Regen und Nassschnee: Sie setzen sich schnell auf allen Flächen fest. Hier reicht einmal Abwischen nicht – die Flächen müssen bis zum Start geschützt bleiben.

Zwei Flüssigkeiten, zwei Aufgaben

Enteisungsflüssigkeiten bestehen im Kern aus Glykol und Wasser. Glykol senkt den Gefrierpunkt, ähnlich wie das Frostschutzmittel im Auto. International unterscheidet man vier Typen, in der Praxis sieht man vor allem zwei:

Die Farben sind Absicht: Der Enteiser sieht so, ob die Flüssigkeit gleichmäßig auf der ganzen Fläche liegt. Die verdickte Schutzflüssigkeit hat eine besondere Eigenschaft: In Ruhe bleibt sie zäh auf dem Flügel, unter dem Fahrtwind beim Startlauf wird sie dünnflüssig und fließt ab, bevor das Flugzeug abhebt. Wer im Winter am Fenster über dem Flügel sitzt, kann das beobachten – auf der Startbahn läuft der grüne Film in Schlieren nach hinten weg.

Der Ablauf: Einschritt- oder Zweischrittverfahren

Bei Reif und trockenem Wetter genügt oft ein einziger Durchgang mit der heißen Typ-I-Flüssigkeit. Schneit es oder droht gefrierender Regen, wird in zwei Schritten gearbeitet: Erst löst die heiße orange Flüssigkeit das Eis, direkt danach kommt die grüne Schutzschicht darüber. Das Mischungsverhältnis von Glykol und Wasser richtet sich nach Außentemperatur und Wetter – so wird nur so viel Glykol versprüht wie nötig.

Die Besatzung bekommt nach der Behandlung einen kurzen Code mitgeteilt: welche Flüssigkeit, welches Mischungsverhältnis und wann der letzte Schritt begonnen hat. Ab diesem Zeitpunkt läuft die sogenannte Holdover-Zeit – die Spanne, in der die Schutzschicht bei der aktuellen Wetterlage voraussichtlich hält. Die Werte stammen aus Tabellen, die von den Luftfahrtbehörden der USA und Kanadas jede Saison neu veröffentlicht werden. Sie reichen je nach Flüssigkeit, Temperatur und Niederschlag von wenigen Minuten bis zu über einer Stunde. Ist die Zeit abgelaufen, bevor das Flugzeug abhebt, oder sieht die Besatzung, dass die Schicht nicht mehr hält, heißt es: zurück zur Enteisung.

So läuft es in Düsseldorf

Am Flughafen Düsseldorf ist von Oktober bis Ostern Enteisungssaison. Nach Angaben des Flughafens stehen dafür zwölf Spezialfahrzeuge vom Typ „Elephant Beta“ des dänischen Herstellers Vestergaard bereit – den Spitznamen verdanken sie ihrem langen Ausleger mit Sprühdüse, der an einen Rüssel erinnert. Der Enteiser sitzt in einer Kabine, die hoch über die Tragfläche fährt; die größten Fahrzeuge für den A380 sprühen bis in rund 25 Meter Höhe. Gearbeitet wird meist von beiden Seiten gleichzeitig.

• Vorrat: rund 180.000 Liter Enteisungsflüssigkeit.
• Tempo: Bei reinem Frost schaffen die Teams laut Flughafen rund 24 Flugzeuge pro Stunde.
• Dauer pro Flugzeug: Bei Reif wenige Minuten, bei hartem Eis oder starkem Schneefall bis zu rund 30 Minuten.
• Standort: Die Enteisungspositionen liegen möglichst nah an der Startbahn, damit zwischen Behandlung und Start wenig Zeit vergeht – und die Holdover-Zeit nicht schon auf dem Rollweg abläuft.

Wer enteist werden muss, bekommt das im Abflugplan berücksichtigt: Die Zeit für die Enteisung fließt in die Planung der Anlassfreigabe ein, wie in Was ist ein Slot (CTOT)? beschrieben. Trotzdem bleibt die Enteisung an Schneetagen der Engpass. Kommen Schnee auf der Bahn und viele zu enteisende Flugzeuge zusammen, können nicht mehr so viele Maschinen pro Stunde starten wie sonst – dann entstehen Verspätungen, auch wenn der Zielflughafen bestes Wetter meldet. Im Monatsmittel fällt das in Düsseldorf dagegen kaum auf, wie die Zahlen in Rollzeit in Düsseldorf zeigen.

Was mit dem Glykol passiert

Glykol ist biologisch abbaubar, verbraucht beim Abbau im Wasser aber viel Sauerstoff. Deshalb darf die abtropfende Flüssigkeit nicht einfach in Bäche oder Flüsse gelangen. Flughäfen sammeln das Abwasser von den Enteisungsflächen und leiten es in Speicherbecken, Kläranlagen oder zur Aufbereitung. Daher wird in der Regel nur auf bestimmten Flächen enteist und nicht an jeder beliebigen Parkposition. Wie viel Flüssigkeit ein Flugzeug braucht, hängt stark von Größe und Wetter ab: Für einen Mittelstreckenjet wie A320 oder Boeing 737 können es einige hundert Liter sein, für einen A380 mehrere tausend.

Enteisung im Live-Radar erkennen

An einem frostigen Morgen lohnt sich ein Blick ins Live-Radar auf aplanebox.com: Flugzeuge, die nach dem Pushback nicht direkt zur Startbahn rollen, sondern nahe der Bahn zehn, fünfzehn Minuten mit Geschwindigkeit null stehen, werden mit hoher Wahrscheinlichkeit gerade enteist. Danach geht es meist ohne weiteren Halt zur Startbahn. Was sonst gerade über der Stadt unterwegs ist, zeigt Flugzeuge über Düsseldorf.

Häufige Fragen

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Quellen: Flughafen Düsseldorf, „Duschen mit Elefanten“ (Saison Oktober bis Ostern, 12 Vestergaard Elephant Beta, rund 180.000 Liter Vorrat, rund 24 Flugzeuge pro Stunde bei Frost, bis 30 Minuten bei hartem Eis, Sprühhöhe bis 25 Meter); EASA, Winter Safety – De-icing (Clean-Aircraft-Prinzip, Holdover-Zeiten); Aero International, „Flugzeugenteisung: Das Eis muss weg“ (Verfahren, Flüssigkeitsmengen, Glykol im Abwasser). Stand 1. November 2026, ohne Gewähr.