Überschallknall über NRW: Was hinter dem lauten Knall steckt

Ein doppelter Knall, klirrende Fenster, danach nichts mehr: Über NRW ist das fast immer die Alarmrotte der Luftwaffe. Zwei Eurofighter fliegen mit Überschall zu einem Flugzeug, das keinen Funkkontakt mehr hat oder nicht identifiziert ist. Im Übungsbetrieb ist Überschall über Land nur oberhalb von 36.000 Fuß (rund 11 km) erlaubt. Echte Alarmeinsätze sind von diesen Regeln ausgenommen, weil dann jede Minute zählt.

Die kurze Antwort in Zahlen

Die Schallgeschwindigkeit hängt von der Temperatur ab. Am Boden liegt sie bei rund 1.225 km/h, in 11 Kilometern Höhe bei minus 56 °C nur noch bei etwa 1.060 km/h. Die 1.200 km/h der Bundeswehr sind deshalb ein gerundeter Richtwert, keine feste Grenze.

Woher der Knall kommt

Ein Flugzeug schiebt vor sich Luft zusammen. Solange es langsamer als der Schall ist, läuft diese Druckstörung ihm voraus und verteilt sich. Ist es schneller, kommt sie nicht mehr weg. Die Störungen überlagern sich zu einer Stoßwelle, die wie ein Kegel hinter dem Flugzeug herzieht, ähnlich der Bugwelle eines Schiffs. Dieser sogenannte Machkegel zieht über den Boden, solange der Jet mit Überschall fliegt. Der Knall passiert also nicht in dem einen Moment, in dem das Flugzeug „die Schallmauer durchbricht“. Jeder Ort unter dem Kegel hört ihn in dem Moment, in dem der Kegel über ihn hinwegstreicht.

Weil sowohl die Spitze als auch das Heck des Flugzeugs eine Stoßwelle erzeugen, hört man meistens zwei Schläge kurz hintereinander. Beim knapp 16 Meter langen Eurofighter liegen sie so dicht beieinander, dass viele Menschen nur einen harten Doppelschlag wahrnehmen. Die Bundeswehr beschreibt das Geräusch als „Donnern“ oder „Kanonenschlag“. Anders als bei Donner rollt nichts nach. Der Knall ist abrupt da und abrupt vorbei.

Die eigene Rechnung: Wenn du den Knall hörst, ist der Jet längst weg

Wer nach dem Knall zum Himmel schaut, sieht fast nie ein Flugzeug. Das liegt an der Geometrie des Machkegels. Sein halber Öffnungswinkel μ ergibt sich aus der Machzahl M: sin μ = 1/M. Der Kegel erreicht einen Punkt am Boden erst, wenn das Flugzeug schon um die Strecke h · √(M² − 1) weitergeflogen ist, wobei h die Flughöhe ist. Für einen Jet in 11 Kilometern Höhe ergibt das:

Das ist eine vereinfachte Rechnung. In der echten Atmosphäre ist die Luft unten wärmer, der Schall dort schneller, und die Schallstrahlen werden gebogen. Die Größenordnung bleibt aber: Zwischen dem Moment, in dem der Jet über dir war, und dem Knall liegen gut 20 Sekunden. In dieser Zeit ist er 7 bis 11 Kilometer weitergeflogen und in 11 Kilometern Höhe höchstens noch ein winziger Punkt, oft mit einem kurzen Kondensstreifen.

Dieselbe Brechung sorgt für einen zweiten Effekt: Fliegt ein Jet nur knapp über Mach 1, wird die Stoßwelle auf dem Weg nach unten so stark abgelenkt, dass sie den Boden gar nicht erreicht. Man spricht vom Mach-Cutoff. Je nach Temperatur und Wind liegt diese Grenze grob bei Mach 1,1 bis 1,2. Nicht jeder Überschallflug ist also am Boden zu hören.

Wie breit der Knall-Teppich ist

Unter einem Überschallflug entsteht ein Streifen, in dem der Knall zu hören ist. In der Fachsprache heißt er Boom Carpet, also Knall-Teppich. Eine Faustregel aus der NASA-Forschung lautet: etwa eine Meile Breite pro 1.000 Fuß Flughöhe. Bei 36.000 Fuß ergibt das einen Streifen von rund 55 bis 60 Kilometern.

Für NRW heißt das: Ein einziger Jet, der quer über das Land fliegt, kann in Dutzenden Orten gleichzeitig Notrufe auslösen, von Bielefeld bis ins Münsterland oder vom Niederrhein bis ins Bergische Land. Genau das ist das zuverlässigste Erkennungsmerkmal. Ein Knall, den Menschen aus Städten 30 oder 40 Kilometer auseinander innerhalb weniger Minuten melden, ist keine Sprengung und kein Feuerwerk.

Laut ist er trotzdem nicht gefährlich. Der Überdruck liegt bei einem Überschallflug in großer Höhe am Boden typischerweise bei einigen zehn bis rund hundert Pascal. Das ist etwa ein Tausendstel des normalen Luftdrucks. Das reicht, damit Fenster klirren, Autoalarme anspringen und Tiere erschrecken. Schäden sind selten, kommen bei alten, lockeren Scheiben oder sehr tiefen Flügen aber vor.

Wann die Luftwaffe überhaupt Überschall fliegen darf

Das Luftfahrtamt der Bundeswehr trennt klar zwei Fälle.

• Übungsflüge. Überschall über Land ist nur oberhalb von 36.000 Fuß erlaubt, nur werktags von 8 bis 20 Uhr und grundsätzlich in reservierten Übungslufträumen. Die Flugroute soll so gelegt werden, dass der Knall dicht besiedelte Gebiete möglichst meidet.
• Reale Abfangeinsätze. Für sie gelten diese Einschränkungen nicht. Der Lärmschutz tritt dann hinter den Schutz des Luftraums zurück. Das gilt auch nachts, am Wochenende und über Großstädten.

Ein nicht angekündigter Überschallknall über dem Ruhrgebiet an einem Sonntagnachmittag ist deshalb praktisch immer ein echter Einsatz und keine Übung. Vorab angekündigt werden können diese Einsätze nicht, schließlich weiß vorher niemand, dass ein Flugzeug den Funk verliert.

Warum gerade NRW den Knall abbekommt

Deutschland hält zwei Alarmrotten bereit: eine im Süden in Neuburg an der Donau (Taktisches Luftwaffengeschwader 74) und eine im Norden, die eigentlich in Wittmund in Ostfriesland stationiert ist. Wegen Bauarbeiten am dortigen Flugplatz fliegt die Nordrotte derzeit von Rostock-Laage in Mecklenburg-Vorpommern aus. In NRW selbst steht derzeit keine Alarmrotte. Wer NRW erreichen will, hat also einen langen Weg:

Eigene Rechnung auf Basis der Luftlinie, ohne Steigflug und Kurven. Echte Einsätze dauern etwas länger.

Von Laage aus spart der Überschallflug also rund zwölf Minuten. Bei einem Flugzeug, dessen Zustand niemand kennt, ist das viel Zeit. NRW liegt von beiden aktuellen Standorten weit entfernt und gleichzeitig unter einigen der dichtesten Flugrouten Europas. Wer über NRW einen Funkausfall klären muss, fliegt deshalb fast zwangsläufig einen Teil der Strecke mit Überschall.

Ein Beispiel ist der 1. Mai 2023. Um 12:30 Uhr heulten in Laage die Sirenen. Eine Boeing 737 hatte den Funkkontakt zur Flugsicherung in Maastricht verloren. Die Alarmrotte startete um 12:36 Uhr und legte die mehr als 400 Kilometer bis in den Raum Münster in rund 20 Minuten zurück. Das entspricht einem Schnitt von etwa 1.200 km/h, den Steigflug schon eingerechnet. Unterwegs knallte es über Niedersachsen und Ostwestfalen, in Bielefeld gingen zahlreiche Notrufe ein. Um 12:56 Uhr hatten die Piloten Sichtkontakt südlich von Münster, drei Minuten später stand der Funk wieder. Ein typischer Fall: Meistens ist die Ursache harmlos, etwa eine falsch eingestellte Frequenz.

Was du im Live-Radar siehst – und was nicht

Die Eurofighter selbst tauchen in Live-Radar-Apps oft gar nicht oder nur lückenhaft auf. Warum das so ist, steht in Militärflugzeuge und Hubschrauber im Radar. Sichtbar ist dagegen häufig der Grund für den Einsatz: ein ziviles Flugzeug, das mit dem Code 7600 für Funkausfall unterwegs ist oder auffällig von seiner Route abweicht. Was die Transpondercodes bedeuten, erklärt Squawk 7500, 7600 und 7700.

Wenn es geknallt hat, lohnt deshalb ein Blick ins Radar: Fliegt gerade eine Maschine mit Notfallcode über NRW oder an seinem Rand? Meldet die Luftwaffe kurz darauf in den sozialen Medien einen Alarmstart, ist der Fall meist schnell aufgeklärt.

Knall oder etwas anderes? So ordnest du ihn ein

• Überschallknall: harter Doppelschlag, kein Nachrollen, oft klirrende Fenster. Viele Meldungen aus weit auseinanderliegenden Orten. Wolkenloser oder bewölkter Himmel spielt keine Rolle.
• Donner: rollt und grollt mehrere Sekunden nach, fast immer bei Gewitterlage.
• Sprengung: meist ein dumpfer Einzelschlag, in der Nähe von Steinbrüchen, zu festen Uhrzeiten und nur lokal zu hören.
• Tiefflug: kein Knall, sondern ein anschwellendes Donnern und Rauschen, das man einem sichtbaren Jet zuordnen kann.

Wer Schäden meldet

Schäden durch einen Überschallknall der Bundeswehr werden ersetzt. Zuständig ist das Bundesamt für Infrastruktur, Umweltschutz und Dienstleistungen der Bundeswehr (BAIUDBw), erreichbar über die Adresse BAIUDBwSchadensbearbeitung@bundeswehr.org. Hilfreich sind Ort, genaue Uhrzeit und Fotos des Schadens. Allgemeine Fragen zum militärischen Flugbetrieb beantwortet das Luftfahrtamt der Bundeswehr.

Häufige Fragen

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