Kapazität Flughafen Düsseldorf: Warum nur 43 bis 47 Starts und Landungen pro Stunde erlaubt sind
Die Kapazität des Flughafens Düsseldorf wird nicht von der Technik begrenzt, sondern von der Betriebsgenehmigung: Tagsüber dürfen pro Stunde höchstens 43 Linien- und Charterbewegungen koordiniert werden, in der Hälfte der Wochenstunden mit Nordbahn 45 (plus bis zu zwei sonstige Flüge, also 47). Zusätzlich gilt ein Deckel von 131.000 Starts und Landungen in den sechs verkehrsreichsten Monaten. Der Flughafen hat beantragt, in Spitzenstunden bis zu 60 Bewegungen zu koordinieren – der Halbjahresdeckel soll bleiben. Einwendungen sind noch bis zum 15. Oktober 2026 möglich.
Drei Grenzen, die gleichzeitig gelten
Wer verstehen will, warum Düsseldorf mit zwei Bahnen nicht so viel abwickelt wie andere Flughäfen mit zwei Bahnen, muss drei Ebenen auseinanderhalten: die Stunde, die Nacht und das Halbjahr. Sie stammen aus der Betriebsgenehmigung vom 9. November 2005, die auf dem Angerlandvergleich von 1965 aufbaut:
| Ebene | Regel heute | Wirkt auf |
|---|---|---|
| Stunde (6–22 Uhr, Einbahnbetrieb) | 43 Slots, nur Südbahn | 56 von 112 Wochenstunden |
| Stunde (6–22 Uhr, Zweibahnbetrieb) | 45 Slots Linie/Charter, +2 sonstige (max. 8 h/Tag) = 47 | die anderen 56 Wochenstunden |
| Erste Nachtstunde (22–23 Uhr) | 33 Landungen, keine geplanten Starts | jeden Tag |
| 23–6 Uhr | keine Linien-/Charterbewegungen koordiniert (Ausnahmen siehe Nachtflugverbot) | jede Nacht |
| Halbjahr | 131.000 Bewegungen in den sechs verkehrsreichsten Monaten, davon 122.176 Linie/Charter | meist Mai bis Oktober |
Die Stundenwerte heißen im Fachjargon Eckwerte. Sie sind keine Sicherheitsgrenze der Flugsicherung, sondern eine Planungsgrenze: Mehr Starts und Landungen dürfen in einer Stunde nicht in den Flugplan geschrieben werden. Umgesetzt wird das über die Slot-Koordinierung – jede Airline braucht für jeden Start und jede Landung eine zugeteilte Zeitnische. Wie sich ein solcher Flughafen-Slot vom Abflug-Slot der Flugsicherung unterscheidet, steht in Was ist ein Slot? CTOT erklärt.
Warum die zweite Bahn nur zwei bis vier Bewegungen bringt
Die beiden Düsseldorfer Bahnen liegen nur 500 Meter auseinander. Das ist zu wenig, um sie unabhängig voneinander zu betreiben; Anflüge auf beide Bahnen müssen gestaffelt werden wie auf einer einzigen. Mehr Kapazität entsteht nur, weil man die Verkehrsarten trennen kann – Landungen auf der Nordbahn, Starts auf der Südbahn. Rechtlich ist die Nordbahn zudem nur eine Ersatzbahn für Spitzenzeiten und darf in der Hälfte der Tagesstunden einer Woche mitbenutzt werden. Ergebnis: 43 Slots ohne, 45 (bzw. 47) mit Nordbahn.
Technisch, so argumentiert der Flughafen, könne das Bahnsystem in Spitzen deutlich mehr. Genau darum geht es im laufenden Planfeststellungsverfahren.
Eigene Rechnung: Was die Eckwerte theoretisch hergeben
Multipliziert man die Stundenwerte aus, ergibt sich die rechnerische Obergrenze für Linien- und Charterflüge – vorausgesetzt, jede einzelne Stunde wäre voll ausgebucht:
| Rechnung (Linie/Charter) | pro Woche | pro Tag | in 6 Monaten (184 Tage) |
|---|---|---|---|
| Heute: 56 h × 45 + 56 h × 43 + 7 × 33 | 5.159 | ≈ 737 | ≈ 135.600 |
| Gedankenspiel: alle Zweibahnstunden mit 60 | 5.999 | ≈ 857 | ≈ 157.700 |
| Halbjahresdeckel Linie/Charter (beantragt) | – | – | 128.000 |
Zum Vergleich die tatsächlichen Zahlen für alle Flugbewegungen über das ganze Jahr: 2019, im Rekordjahr mit 25,5 Millionen Passagieren, waren es 225.935 Starts und Landungen, also im Schnitt 619 pro Tag. 2025 waren es bei rund 21 Millionen Passagieren knapp 160.000 – im Schnitt etwa 438 am Tag.
Daraus folgen zwei Dinge. Erstens: Über den ganzen Tag gerechnet ist Düsseldorf nicht voll. Zweitens: Der Engpass liegt in einzelnen Stunden. Viele in Düsseldorf stationierte Maschinen von Ferien- und Netzwerkairlines starten morgens in einer Welle, kommen mittags zurück, starten erneut und müssen abends vor 22 Uhr wieder unten sein. In diesen Wellen sind die 43 bzw. 45 Slots schnell vergeben, während am Nachmittag Luft ist. Der Flughafen erklärt, bei weiteren Einschränkungen wären bis zu 75 Prozent der geplanten Umläufe stationierter Flugzeuge wirtschaftlich gefährdet – eine Einschätzung des Betreibers, keine unabhängig geprüfte Zahl.
Auffällig ist auch die mittlere Zeile: Würde man alle Zweibahnstunden auf 60 anheben, läge die Stundenkapazität rechnerisch weit über dem Halbjahresdeckel. Der Deckel würde damit zur eigentlich bindenden Grenze – und zusätzliches Wachstum würde sich in die Spitzenstunden verlagern. Genau diesen Punkt greifen die Kritiker auf.
Was der geänderte Antrag will – und was nicht
Der Flughafen hatte den Antrag auf Kapazitätserweiterung bereits am 16. Februar 2015 gestellt; damals war auch die Aufhebung des Halbjahresdeckels beantragt. Die im Dezember 2025 beim NRW-Ministerium für Umwelt, Naturschutz und Verkehr (MUNV) eingereichte Neufassung verzichtet darauf. Kern der Änderung laut Antragsunterlagen und Flughafen:
- Bis zu 60 statt 47 Bewegungen pro Stunde in den Zweibahnstunden am Tag, vor allem in den Spitzenzeiten. In den übrigen Stunden soll der Eckwert vorerst bei 45 bleiben.
- Mehr Linie, weniger Rest: Innerhalb der 131.000 sollen bis zu 128.000 statt heute 122.176 Bewegungen für Linien- und Charterverkehr nutzbar sein; für sonstigen Verkehr (Geschäftsflieger, Ambulanz, Überführungen) bleiben mindestens 3.000 statt heute rund 8.800.
- Zeitkonto für die Nordbahn: Geplante, aber ungenutzte Zweibahnzeit soll bei Störungen flexibler genutzt werden können.
- Infrastruktur: acht neue Abstellpositionen und zusätzliche Rollweganschlüsse im Vorfeld – keine neue Bahn, kein neues Terminal.
Unverändert bleiben laut Antrag die Betriebszeiten, das Nachtstartverbot ab 22 Uhr, die 33 Landungen zwischen 22 und 23 Uhr, die 56 Zweibahnstunden pro Woche und der Angerlandvergleich.
Die Kritik: gleicher Deckel, aber dichtere Spitzen
Anwohnerinitiativen wie die Bürgervereinigung gegen Fluglärm (BGF) halten dagegen, dass der Halbjahresdeckel nichts darüber aussagt, wann geflogen wird. Mehr Bewegungen in einzelnen Stunden bedeuten unter den Anflug- und Abflugrouten dichtere Folgen von Überflügen, und mehr Umläufe stationierter Maschinen erhöhen den Druck auf die Randzeiten am frühen Morgen und späten Abend. Das deckt sich mit der Rechnung oben: Der Deckel begrenzt die Menge, nicht die Verteilung. Wie sich die Belastung heute über den Tag verteilt, zeigt Fluglärm Düsseldorf: Wann es laut wird.
Einwendung: Frist und Weg (Stand 12.10.2026)
Die geänderten Unterlagen lagen vom 2. September bis 1. Oktober 2026 in 14 Kommunen und online aus. Einwendungen müssen bis einschließlich 15. Oktober 2026 eingegangen sein – maßgeblich ist der Posteingang, nicht der Poststempel. Möglich ist das über das Beteiligungsportal NRW, schriftlich an die Bezirksregierung Düsseldorf (Aktenzeichen 26.03.01.01-PFV DUS) oder bei einer der auslegenden Kommunen. Eine einfache E-Mail genügt laut Bekanntmachung nicht. Danach folgen in der Regel ein Erörterungstermin und die Entscheidung des Ministeriums als Planfeststellungsbehörde; einen Termin dafür gibt es noch nicht, und gegen einen Beschluss wären Klagen möglich.
Kapazität live beobachten
Im Live-Radar sieht man die Spitzenstunden direkt: Am frühen Morgen reihen sich die Abflüge auf der Südbahn dicht hintereinander, in starken Sommerstunden landen gleichzeitig Maschinen auf der Nordbahn. Wer an einem Sommermorgen die Starts und Landungen einer vollen Stunde zählt, kommt schnell in die Nähe der Eckwerte. Wer im Umland wohnt, findet auf Flugzeuge über Düsseldorf die typischen Routen.
✈ LIVE-RADAR: VERKEHR AM FLUGHAFEN DÜSSELDORFHäufige Fragen
Wie viele Flugzeuge dürfen pro Stunde in Düsseldorf starten und landen?
Zwischen 6 und 22 Uhr dürfen in der Hälfte der Wochenstunden 43 Linien- und Charterbewegungen pro Stunde koordiniert werden, ausschließlich auf der Südbahn. In der anderen Hälfte darf die Nordbahn mitgenutzt werden; dann sind es 45 Slots plus bis zu zwei sonstige Flüge, also 47. Zwischen 22 und 23 Uhr sind nur 33 Landungen und keine geplanten Starts erlaubt.
Was ist die 131.000er-Grenze am Flughafen Düsseldorf?
Die Betriebsgenehmigung von 2005 erlaubt höchstens 131.000 Starts und Landungen in den sechs verkehrsreichsten Monaten eines Jahres, meist Mai bis Oktober. Heute entfallen davon 122.176 auf Linien- und Charterverkehr. Der geänderte Antrag will diesen Deckel beibehalten, den Linien- und Charteranteil aber auf bis zu 128.000 erhöhen.
Bekommt der Flughafen Düsseldorf eine dritte Bahn?
Nein. Der Antrag auf Kapazitätserweiterung sieht keine neue Start- und Landebahn und kein neues Terminal vor, sondern höhere Stundeneckwerte von bis zu 60 Bewegungen in Spitzenzeiten, eine flexiblere Nutzung der Nordbahn, acht zusätzliche Abstellpositionen und neue Rollweganschlüsse.
Mehr im Tower Log: Nordbahn oder Südbahn? · Nachtflugverbot Düsseldorf · Fluglärm-Beschwerde DUS/CGN
Quellen: Flughafen Düsseldorf (dus.com, Betriebszeiten und Planfeststellungsverfahren), Bekanntmachung der Bezirksregierung Düsseldorf im Beteiligungsportal NRW, Geschäftsbericht 2019 und Jahresbilanz 2025 des Flughafens, Stellungnahmen der BGF e.V. Hochrechnung der Eckwerte: eigene Rechnung, gerundet, ohne Sonderflüge. Stand 12. Oktober 2026, ohne Gewähr – maßgeblich sind die amtlichen Unterlagen.