Bellendes Geräusch im Airbus A320: Was die PTU ist und warum sie wie ein Hund klingt
Das bellende Geräusch, das man in Airbus A319, A320 und A321 oft beim Rollen hört, kommt von der Power Transfer Unit (PTU). Sie gleicht den Druck zwischen zwei der drei Hydrauliksysteme aus und springt automatisch an, sobald der Unterschied etwa 500 psi erreicht. Weil sie dabei mehrmals kurz anläuft und wieder stoppt, klingt das wie ein Hund unter dem Kabinenboden – es ist aber völlig normal und kein Zeichen für einen Defekt.
Drei Hydrauliksysteme: Grün, Gelb, Blau
Ein Verkehrsflugzeug bewegt seine Ruder, Landeklappen, Bremsen und das Fahrwerk mit Hydraulik. Die A320-Familie hat dafür drei voneinander unabhängige Systeme, die Airbus nach Farben benennt. Sie arbeiten mit einem Nenndruck von rund 3000 psi (etwa 200 bar):
| System | Hauptpumpe | Zusätzliche Quellen |
|---|---|---|
| Grün | Pumpe am Triebwerk 1 (links) | PTU (aus dem gelben System) |
| Gelb | Pumpe am Triebwerk 2 (rechts) | Elektrische Pumpe, Handpumpe für die Frachttüren, PTU (aus dem grünen System) |
| Blau | Elektrische Pumpe | Staudruckturbine (RAT) für den Notfall |
Grün und Gelb hängen also jeweils an einem Triebwerk. Läuft nur eines davon, fehlt einem der beiden Systeme zunächst der Druck aus „seiner“ Triebwerkspumpe. Genau hier kommt die PTU ins Spiel.
Was die PTU macht
Die Power Transfer Unit sitzt zwischen dem grünen und dem gelben System. Sie besteht aus einem Hydraulikmotor und einer Hydraulikpumpe auf einer gemeinsamen Welle. Das System mit Druck treibt den Motor an, die Pumpe auf der anderen Seite baut im zweiten System Druck auf. Flüssigkeit wird dabei nicht ausgetauscht – ein Leck im einen System kann sich so nicht ins andere fortsetzen. Die PTU arbeitet in beide Richtungen und läuft automatisch an, wenn der Druckunterschied zwischen Grün und Gelb etwa 500 psi erreicht.
So bleiben die Verbraucher beider Systeme versorgt, auch wenn nur ein Triebwerk läuft oder eine Triebwerkspumpe ausfällt.
Warum es wie Bellen klingt
Die PTU läuft nicht gleichmäßig durch. Sie springt an, baut im schwächeren System schnell Druck auf, der Unterschied fällt unter die Schwelle, sie stoppt – und sobald ein Verbraucher wieder Druck abzieht, beginnt das Spiel von vorn. Dieses wiederholte Anlaufen und Abbremsen unter Last erzeugt ein tiefes, stoßweises Heulen, das über die Struktur in die Kabine übertragen wird und von unten aus dem Rumpf zu kommen scheint. Nach einigen Zyklen hat sich der Druck eingependelt, und das „Bellen“ hört auf.
Mit dem Triebwerk selbst hat das Geräusch nichts zu tun: Es ist weder Verbrennungslärm noch ein Problem mit einer Turbine. Wer dagegen draußen am Flughafen minutenlanges Triebwerksdröhnen hört, erlebt eher einen Triebwerksprobelauf.
Wann man die PTU hört
- Beim Start des zweiten Triebwerks: Während des ersten Triebwerksstarts ist die PTU gesperrt. Beim Start des zweiten wird sie automatisch getestet. Das ist der klassische Moment für das Bellen, oft kurz nach dem Pushback oder auf dem Weg zur Startbahn.
- Beim Rollen mit einem Triebwerk: Viele Airlines rollen nach der Landung – teils auch vor dem Start – mit nur einem laufenden Triebwerk, um Kerosin zu sparen. Dann versorgt die PTU das System, dessen Triebwerk aus ist. Bremsen und Lenken ziehen immer wieder Druck ab, die PTU schaltet sich wiederholt zu. Auf langen Rollwegen wie in Düsseldorf ist das gut zu hören.
- Nicht beim Beladen: Die Frachttüren werden über das gelbe System bewegt. Dabei ist die PTU bewusst gesperrt. Pumpengeräusche während des Beladens am Gate stammen also meist von der elektrischen Pumpe, nicht von der PTU.
Beim Abheben und im Reiseflug hört man das Bellen normalerweise nicht, weil dann beide Triebwerkspumpen laufen und die Drücke gleich sind. Fällt in der Luft eine Triebwerkspumpe aus, springt die PTU ein – genau für diesen Fall ist sie gebaut. Den Zustand jeder Pumpe sehen die Piloten im Cockpit auf dem Warnsystem ECAM, und für Hydraulikausfälle gibt es feste Verfahren. Das Geräusch allein sagt nichts über einen Fehler aus.
Nur Airbus?
Das typische Bellen ist ein Markenzeichen der A320-Familie (A318, A319, A320, A321 inklusive der neo-Versionen). Hydraulische Druckübertrager gibt es auch in anderen Mustern, sie sind dort aber anders ausgelegt, werden in anderen Situationen genutzt und sind in der Kabine kaum zu hören. Wer beim Rollen in Düsseldorf oder Köln/Bonn das „Wuff-wuff“ hört, sitzt also mit großer Wahrscheinlichkeit in einem Airbus der A320-Familie.
Welche Muster gerade über deinem Ort unterwegs sind, zeigt das Live-Radar: A319, A320 und A321 erkennt man dort am Typcode (A319, A320, A321, bei den neo-Versionen A20N und A21N). Mehr zu den Mustern am Himmel über der Landeshauptstadt steht auf Flugzeuge über Düsseldorf.
✈ LIVE-RADAR: WELCHER AIRBUS FLIEGT GERADE ÜBER DIR?Häufige Fragen
Was bellt im Airbus A320?
Das bellende Geräusch kommt von der Power Transfer Unit (PTU). Sie verbindet das grüne und das gelbe Hydrauliksystem mechanisch und springt automatisch an, wenn der Druckunterschied zwischen beiden etwa 500 psi erreicht. Weil sie dabei mehrfach kurz anläuft und wieder stoppt, entsteht das stoßweise „Wuff-wuff“.
Ist das Bellen im Flugzeug gefährlich?
Nein. Die PTU ist ein normales Bauteil der Airbus-A320-Familie und arbeitet genau so, wie sie soll. Ob ein technisches Problem vorliegt, zeigen den Piloten die Hydraulikanzeigen und das Warnsystem ECAM, nicht das Geräusch.
Wann hört man die PTU im Airbus?
Am häufigsten beim Start des zweiten Triebwerks, weil die PTU dann automatisch getestet wird, und beim Rollen mit nur einem laufenden Triebwerk, zum Beispiel nach der Landung. Im Reiseflug hört man sie normalerweise nicht, weil dann beide Triebwerkspumpen Druck liefern.
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Quellen: Systembeschreibungen der A320-Hydraulik (zusammengefasst u. a. bei theflyingengineer.com und smartcockpit.com), Erläuterungen von Piloten bei askthepilot.com und thepointsguy.com, Fachdiskussionen auf PPRuNe (PTU-Sperre beim ersten und Test beim zweiten Triebwerksstart). Vereinfachte Darstellung für Laien; maßgeblich sind die Herstellerunterlagen (FCOM). Stand 8. November 2026, ohne Gewähr.